記者孔德晨江西省九江市都昌县造船総合工場の船舶製造現場で、作業員が塗装作業を行っている。傅建斌撮影（新華社発）近日、中国船舶集団青島北海造船有限公司が建造した31.9万トンのアンモニア予備留超大型原油船「EBURONES」号が山東省青島から出航した。同船は北海造船がベルギーのEURONAV社向けに建造した2隻目の超大型原油船である。張進剛撮影（新華社発）江蘇省泰州市高港区の泰州三福船舶工程有限公司の生産拠点では、多数の大型船舶が建造中である。周社根撮影（人民ビジュアル）データ出典：中国船舶工業業界協会2025年、中国の造船業は再び輝かしい成果を示した。造船業の三大指標は引き続き世界をリードし、16年連続で世界一の座を維持している。工業・情報化部が最近発表したデータによると、2025年の中国の年間造船完工量は5369万重量トンで、世界全体の56.1％を占める。新規受注量は10782万重量トンで、世界の69.0％を占める。保有受注量は27442万重量トンで、66.8％の世界シェアを記録し、過去最高を更新した。これは単なる貿易データの好調さだけでなく、中国製造業が深く世界産業分業に融合し、世界経済に貢献している実態を示すものである。「造船大国」から「世界にサービスを提供する国」へと変貌を遂げた中国の造船業は、開放的な姿勢で世界の海運業に不可欠な「中国の推進力」を提供している。輸出船舶の約9割が海外へ2025年、ヨーロッパから東南アジア、北米から中東まで、国際的な船主が次々と中国の造船所に注文を出している。中国船舶集団広船国際は、シンガポールEPS向けに建造した11.1万トンの大型液化天然ガス（LNG）二重燃料原油・石油製品船「ATLANTIC PEARL」号の初号船を引き渡した。山船重工はギリシャのDynacom社向けに建造した11.5万トンの氷区強化型石油タンカーと、Arcadia社向けの最初の11.5万トン原油タンカーを同時に着工した。ギリシャの船主Danaosとドイツの船主Asiatic Lloydも、次々と中国船舶集団大連造船所にて7100TEUのコンテナ船を注文している。「国際的な船主の中国市場への回帰が顕著だ」と、中国船舶工業業界協会副会長の李彦慶は記者に語った。データによると、2025年において、中国の輸出船舶は国内の造船完工量、新規受注量、保有受注量のそれぞれの割合で89.6％、89.5％、93.2％を占めている。つまり、中国が10隻の船を建造すれば、そのうち約9隻が世界の海運市場に供給されることになる。「2025年、中国の造船業は顕著な成果を上げ、三大指標はすべて予想を上回った」と李彦慶は述べる。「今後も市場は比較的穏やかに推移すると予測されるため、中国の造船業は引き続き市場の機会を捉え、迅速に受注し、納期を守ることが重要だ」とも語った。なぜ世界の船主は中国をこれほどまでに選ぶのか？一つは、建造速度の速さだ。2025年、中国船舶集団沪東中华造船（グループ）は、カタールエネルギーの「百船計画」に向けて複数の17.4万立方メートルLNG輸送船を納品した。カタールエネルギー担当国務大臣のサアド・カビは、「2024年に最初の船を納めて以来、その後ほぼ毎月船が到着しており、この効率は私たちの予想を大きく超えている」と述べた。この「中国スピード」により、国際的な船主の目は釘付けになっている。もう一つは、コストパフォーマンスの高さだ。壹航運の創業者兼CEOの鐘哲超は、中国の造船業は数十年の発展を経て、成熟した産業チェーンの総合力と強力な市場競争力を蓄積していると分析する。中国の造船企業は、大規模建造能力、確実な納期、成熟したグリーン船型ソリューション、金融支援を同時に提供でき、技術、資金調達、納入のリスクを効果的に低減している。「世界の造船業には共通認識がある。技術水準が同等なら、中国の造船コストは最も低い。価格が同じなら、中国の納期能力と信頼性は最も高い」と鐘哲超は説明する。例として、沪東中华が自主開発した「長恒」シリーズのLNG輸送船は、蒸発率を0.085％以内に抑えている。「同じ天然ガスを運ぶ船でも、中国の船は蒸発を少なくでき、顧客のコスト削減に直結する」と述べている。中国人民大学公共管理学院公共政策系の許光建教授は、中国の造船業を支える最も重要な要素は、産業チェーン全体の体系的競争力にあると指摘する。中国は、国連産業分類に記載されるすべての工業分野を持つ唯一の国であり、付加価値額は世界の30％を占め、14年連続で世界一位を維持している。多様な工業体系は、強力な産業支援能力と総合コスト優位性を形成しやすい。「強力な製造業体系は、中国の造船企業に高い韌性をもたらし、世界のサプライチェーンの動揺時にも部品供給を確保し、生産リズムを外部の断絶から守る重要な要素だ」と許光建は語る。全産業チェーンの競争力中国の造船業が世界をリードし続ける背景には、受注数だけでなく、産業チェーン全体の協調的イノベーション能力と、世界に向けた開放的な姿勢がある。上海中船集団の外高橋造船の2号ドックでは、国産2隻目の大型クルーズ船「愛達・花城号」の工程進捗率は91％超に達し、最初の国産大型クルーズ船と比べて建造期間は約8ヶ月短縮された。「今では入出庫のスケジューリングもAIが行っている」と、外高橋造船の袁轶総監は述べる。薄板生産ラインでは、レーザー切断やプラズマ切断などの工程が絶えず稼働しており、「AIの頭脳」が全工程を指揮している。従来の熟練工の経験に頼った生産計画と比べ、AIによる自主的なスケジューリングにより、工場の生産能力は25％向上した。専門家は、伝統的な重工業の代表であるAIと実場の深い融合により、船舶製造の複雑な工程や資材管理の課題が解決され、全工程の変革が進むと指摘する。今後は、国産大型クルーズ船だけでなく、設計・調達・生産・物流の各段階でAIが連携し、すべての従業員が「デジタル社員」とともに作業できるようになる。中国の造船は「多く造る」だけでなく、「精密に造る」ことも可能になる。もう一つの「中国の名刺」は、グリーン変革だ。2025年、世界の海運業のグリーン・低炭素化への取り組みが加速し、中国の造船企業は新エネルギー船舶分野の先行投資により、市場での優位を確立している。データによると、2025年には多種多様な世界クラスのグリーン・スマート船舶の納入が進み、高度な変革と高品質な産業発展が顕著に現れている。沪东中华が納入した世界初の24000TEU級LNG二重燃料超大型コンテナ船「ダフェ・セナ河」号は、18600立方メートルのMARKⅢ薄膜燃料タンクを搭載し、搭載LNGは航海1回あたり約2万海里の「グリーン動力」を供給できる。外高橋造船が納入した世界初の風帆推進のアフラ型石油船「ブランズハッチ」号は、三つの硬翼型風帆を装備し、理想的な海況下で1日あたり燃料油を14.5トン節約できる。「国や地域によって製品のニーズは異なる。例えば、東南アジア市場はコスト効率と適応性を重視し、EU圏はコンプライアンスと持続可能性を重視し、アメリカ大陸市場は自動化とインテリジェンスのレベルを高く求めている」と、中国船舶集団の関係者は述べる。中国企業は引き続きグローバル戦略を深化させ、海外でのローカルサービスとサプライチェーンの拡大に努め、ユーザーの信頼を得ている。産業チェーンの協調優位性が中国造船業の競争力を高める上海長興島では、沪東中华、江南造船などの国有企業が主導し、7000以上のサプライヤーと連携して「総合組立＋付加価値」のエコシステムを構築している。前述の関係者は、「船用鋼板からエンジン、航海システムから甲板機械まで、中国は主要な零部品や標準品、ソリューションを含む完全かつ自主制御可能なサプライチェーンを築いている」と語る。「長三角などの造船拠点では、高効率の産業クラスターが形成されており、上下流企業の緊密な協力が物流や生産コストの削減に大きく寄与している」と許光建は述べる。サービス能力の向上も重要だ。外資ブランドの部品は供給周期が長く、メンテナンスコストも高いが、中国の造船企業は迅速な対応とサービス提供に優れ、アフターサービスも柔軟だ。グローバルな海運企業にとって、「買える、使える、修理できる」総合的な体験は、単なる性能パラメータ以上に魅力的である。「造船強国」への道中国の対外貿易では、輸出超過の品目も少なくない。なぜ、造船業の三大指標が16年連続で世界一なのか？「これは単なる貿易データの変化ではなく、世界価値連鎖における地位の著しい向上を示している」と李彦慶は述べる。船舶産業は、製造強国・交通強国・海洋強国戦略の実現に不可欠な支柱だ。中国は、最大の船舶消費国から、世界最大の船舶供給国へと変貌を遂げており、これは中国製造業が「規模の優位」から「体系の優位」へと進化している証拠だ。長年、韓国や日本は高度な技術とブランド力を背景に高級船舶の主要建造国だった。中国の造船業は、バラ積み貨物船や油槽船など中低端船型から、LNG輸送船、大型コンテナ船、自動車運搬船など高級船型へと全面的に突破し、18種類の主要船型のうち16種類で新規受注量が世界一となる構造的変化を遂げている。これは深遠な意義を持つ。「中国は単一の装置だけでなく、再現性と拡張性のある先進的な製造能力を輸出できる」と李彦慶は語る。単なる貨物貿易から「装備＋ソリューション＋サービス」の総合輸出へと進化し、中国の造船業は世界産業分業に深く融合し、グリーン・インテリジェントな新産業構造を共に築いている。この融合は双方向であり、相互利益をもたらす。グローバルな海運業にとって、中国造船業の台頭は、より多様な選択肢と信頼性の高い供給を意味する。世界経済の成長鈍化の中で、中国の造船業の海外展開は、中国製造業の韌性と競争力を示し、世界の産業・サプライチェーンの安定に寄与している。データによると、2025年には中国の造船企業6社が、世界の造船完工量、新規受注量、保有受注量のトップ10に入る見込みだ。中国船舶集団は、世界最大の造船上場企業となり、保有受注量は世界の18％を占め、生産スケジュールは2029年まで延長されている。この規模の優位性は、市場での発言力に変わり、中国の造船業はグリーンな海運産業の変革をリードできる立場にある。中国製造業にとって、造船輸出の高成長は、上下流産業の協調的発展を促進している。造船は鉄鋼、機械、電子、化学工業など多くの産業と連携しており、1隻の大型LNG輸送船には2,500万点以上の部品が必要で、世界の500以上のサプライヤーと協力している。中国の造船業の「海外進出」は、全体の製造業産業チェーンの「海外進出」でもある。「国際市場で高いシェアを持つことで、造船企業の生産規模の効果を高め、コストをさらに削減できる。何よりも、中国の造船企業は、グローバルな海運産業チェーンにおいて、より強い発言権と交渉力を持つことになる」と許光建は語る。「また、受注が満杯で、スケジュールは2028年以降も長期にわたるため、造船業には安定した見通しがあり、市場の変動に冷静に対応し、資金や技術の投入を進めやすくなる」とも述べている。未来展望として、許光建は、「中国の造船業が直面する最大の課題は、規模の優位を維持しつつ、いかにして世界価値連鎖の高端にさらに進むか、そして、競争力のあるコストパフォーマンスを維持しながら高品質・高価格を実現することだ」と指摘している。各造船企業は、研究開発投資を継続的に増やし、世界の先進水準に追いつき、重要な技術課題を克服し、産業のアップグレードを加速させ、「造船強国」への歴史的な飛躍を目指す必要がある。
世界の船主が中国を見つめる
記者孔德晨
江西省九江市都昌县造船総合工場の船舶製造現場で、作業員が塗装作業を行っている。傅建斌撮影（新華社発）
近日、中国船舶集団青島北海造船有限公司が建造した31.9万トンのアンモニア予備留超大型原油船「EBURONES」号が山東省青島から出航した。同船は北海造船がベルギーのEURONAV社向けに建造した2隻目の超大型原油船である。張進剛撮影（新華社発）
江蘇省泰州市高港区の泰州三福船舶工程有限公司の生産拠点では、多数の大型船舶が建造中である。周社根撮影（人民ビジュアル）
データ出典：中国船舶工業業界協会
2025年、中国の造船業は再び輝かしい成果を示した。造船業の三大指標は引き続き世界をリードし、16年連続で世界一の座を維持している。
工業・情報化部が最近発表したデータによると、2025年の中国の年間造船完工量は5369万重量トンで、世界全体の56.1％を占める。新規受注量は10782万重量トンで、世界の69.0％を占める。保有受注量は27442万重量トンで、66.8％の世界シェアを記録し、過去最高を更新した。これは単なる貿易データの好調さだけでなく、中国製造業が深く世界産業分業に融合し、世界経済に貢献している実態を示すものである。「造船大国」から「世界にサービスを提供する国」へと変貌を遂げた中国の造船業は、開放的な姿勢で世界の海運業に不可欠な「中国の推進力」を提供している。
輸出船舶の約9割が海外へ
2025年、ヨーロッパから東南アジア、北米から中東まで、国際的な船主が次々と中国の造船所に注文を出している。
中国船舶集団広船国際は、シンガポールEPS向けに建造した11.1万トンの大型液化天然ガス（LNG）二重燃料原油・石油製品船「ATLANTIC PEARL」号の初号船を引き渡した。山船重工はギリシャのDynacom社向けに建造した11.5万トンの氷区強化型石油タンカーと、Arcadia社向けの最初の11.5万トン原油タンカーを同時に着工した。ギリシャの船主Danaosとドイツの船主Asiatic Lloydも、次々と中国船舶集団大連造船所にて7100TEUのコンテナ船を注文している。
「国際的な船主の中国市場への回帰が顕著だ」と、中国船舶工業業界協会副会長の李彦慶は記者に語った。データによると、2025年において、中国の輸出船舶は国内の造船完工量、新規受注量、保有受注量のそれぞれの割合で89.6％、89.5％、93.2％を占めている。つまり、中国が10隻の船を建造すれば、そのうち約9隻が世界の海運市場に供給されることになる。
「2025年、中国の造船業は顕著な成果を上げ、三大指標はすべて予想を上回った」と李彦慶は述べる。「今後も市場は比較的穏やかに推移すると予測されるため、中国の造船業は引き続き市場の機会を捉え、迅速に受注し、納期を守ることが重要だ」とも語った。
なぜ世界の船主は中国をこれほどまでに選ぶのか？
一つは、建造速度の速さだ。2025年、中国船舶集団沪東中华造船（グループ）は、カタールエネルギーの「百船計画」に向けて複数の17.4万立方メートルLNG輸送船を納品した。カタールエネルギー担当国務大臣のサアド・カビは、「2024年に最初の船を納めて以来、その後ほぼ毎月船が到着しており、この効率は私たちの予想を大きく超えている」と述べた。この「中国スピード」により、国際的な船主の目は釘付けになっている。
もう一つは、コストパフォーマンスの高さだ。壹航運の創業者兼CEOの鐘哲超は、中国の造船業は数十年の発展を経て、成熟した産業チェーンの総合力と強力な市場競争力を蓄積していると分析する。中国の造船企業は、大規模建造能力、確実な納期、成熟したグリーン船型ソリューション、金融支援を同時に提供でき、技術、資金調達、納入のリスクを効果的に低減している。
「世界の造船業には共通認識がある。技術水準が同等なら、中国の造船コストは最も低い。価格が同じなら、中国の納期能力と信頼性は最も高い」と鐘哲超は説明する。例として、沪東中华が自主開発した「長恒」シリーズのLNG輸送船は、蒸発率を0.085％以内に抑えている。「同じ天然ガスを運ぶ船でも、中国の船は蒸発を少なくでき、顧客のコスト削減に直結する」と述べている。
中国人民大学公共管理学院公共政策系の許光建教授は、中国の造船業を支える最も重要な要素は、産業チェーン全体の体系的競争力にあると指摘する。中国は、国連産業分類に記載されるすべての工業分野を持つ唯一の国であり、付加価値額は世界の30％を占め、14年連続で世界一位を維持している。多様な工業体系は、強力な産業支援能力と総合コスト優位性を形成しやすい。「強力な製造業体系は、中国の造船企業に高い韌性をもたらし、世界のサプライチェーンの動揺時にも部品供給を確保し、生産リズムを外部の断絶から守る重要な要素だ」と許光建は語る。
全産業チェーンの競争力
中国の造船業が世界をリードし続ける背景には、受注数だけでなく、産業チェーン全体の協調的イノベーション能力と、世界に向けた開放的な姿勢がある。
上海中船集団の外高橋造船の2号ドックでは、国産2隻目の大型クルーズ船「愛達・花城号」の工程進捗率は91％超に達し、最初の国産大型クルーズ船と比べて建造期間は約8ヶ月短縮された。「今では入出庫のスケジューリングもAIが行っている」と、外高橋造船の袁轶総監は述べる。薄板生産ラインでは、レーザー切断やプラズマ切断などの工程が絶えず稼働しており、「AIの頭脳」が全工程を指揮している。従来の熟練工の経験に頼った生産計画と比べ、AIによる自主的なスケジューリングにより、工場の生産能力は25％向上した。
専門家は、伝統的な重工業の代表であるAIと実場の深い融合により、船舶製造の複雑な工程や資材管理の課題が解決され、全工程の変革が進むと指摘する。今後は、国産大型クルーズ船だけでなく、設計・調達・生産・物流の各段階でAIが連携し、すべての従業員が「デジタル社員」とともに作業できるようになる。中国の造船は「多く造る」だけでなく、「精密に造る」ことも可能になる。
もう一つの「中国の名刺」は、グリーン変革だ。
2025年、世界の海運業のグリーン・低炭素化への取り組みが加速し、中国の造船企業は新エネルギー船舶分野の先行投資により、市場での優位を確立している。データによると、2025年には多種多様な世界クラスのグリーン・スマート船舶の納入が進み、高度な変革と高品質な産業発展が顕著に現れている。
沪东中华が納入した世界初の24000TEU級LNG二重燃料超大型コンテナ船「ダフェ・セナ河」号は、18600立方メートルのMARKⅢ薄膜燃料タンクを搭載し、搭載LNGは航海1回あたり約2万海里の「グリーン動力」を供給できる。外高橋造船が納入した世界初の風帆推進のアフラ型石油船「ブランズハッチ」号は、三つの硬翼型風帆を装備し、理想的な海況下で1日あたり燃料油を14.5トン節約できる。
「国や地域によって製品のニーズは異なる。例えば、東南アジア市場はコスト効率と適応性を重視し、EU圏はコンプライアンスと持続可能性を重視し、アメリカ大陸市場は自動化とインテリジェンスのレベルを高く求めている」と、中国船舶集団の関係者は述べる。中国企業は引き続きグローバル戦略を深化させ、海外でのローカルサービスとサプライチェーンの拡大に努め、ユーザーの信頼を得ている。
産業チェーンの協調優位性が中国造船業の競争力を高める
上海長興島では、沪東中华、江南造船などの国有企業が主導し、7000以上のサプライヤーと連携して「総合組立＋付加価値」のエコシステムを構築している。前述の関係者は、「船用鋼板からエンジン、航海システムから甲板機械まで、中国は主要な零部品や標準品、ソリューションを含む完全かつ自主制御可能なサプライチェーンを築いている」と語る。
「長三角などの造船拠点では、高効率の産業クラスターが形成されており、上下流企業の緊密な協力が物流や生産コストの削減に大きく寄与している」と許光建は述べる。サービス能力の向上も重要だ。外資ブランドの部品は供給周期が長く、メンテナンスコストも高いが、中国の造船企業は迅速な対応とサービス提供に優れ、アフターサービスも柔軟だ。グローバルな海運企業にとって、「買える、使える、修理できる」総合的な体験は、単なる性能パラメータ以上に魅力的である。
「造船強国」への道
中国の対外貿易では、輸出超過の品目も少なくない。なぜ、造船業の三大指標が16年連続で世界一なのか？
「これは単なる貿易データの変化ではなく、世界価値連鎖における地位の著しい向上を示している」と李彦慶は述べる。船舶産業は、製造強国・交通強国・海洋強国戦略の実現に不可欠な支柱だ。中国は、最大の船舶消費国から、世界最大の船舶供給国へと変貌を遂げており、これは中国製造業が「規模の優位」から「体系の優位」へと進化している証拠だ。
長年、韓国や日本は高度な技術とブランド力を背景に高級船舶の主要建造国だった。中国の造船業は、バラ積み貨物船や油槽船など中低端船型から、LNG輸送船、大型コンテナ船、自動車運搬船など高級船型へと全面的に突破し、18種類の主要船型のうち16種類で新規受注量が世界一となる構造的変化を遂げている。これは深遠な意義を持つ。
「中国は単一の装置だけでなく、再現性と拡張性のある先進的な製造能力を輸出できる」と李彦慶は語る。単なる貨物貿易から「装備＋ソリューション＋サービス」の総合輸出へと進化し、中国の造船業は世界産業分業に深く融合し、グリーン・インテリジェントな新産業構造を共に築いている。
この融合は双方向であり、相互利益をもたらす。
グローバルな海運業にとって、中国造船業の台頭は、より多様な選択肢と信頼性の高い供給を意味する。世界経済の成長鈍化の中で、中国の造船業の海外展開は、中国製造業の韌性と競争力を示し、世界の産業・サプライチェーンの安定に寄与している。
データによると、2025年には中国の造船企業6社が、世界の造船完工量、新規受注量、保有受注量のトップ10に入る見込みだ。中国船舶集団は、世界最大の造船上場企業となり、保有受注量は世界の18％を占め、生産スケジュールは2029年まで延長されている。この規模の優位性は、市場での発言力に変わり、中国の造船業はグリーンな海運産業の変革をリードできる立場にある。
中国製造業にとって、造船輸出の高成長は、上下流産業の協調的発展を促進している。
造船は鉄鋼、機械、電子、化学工業など多くの産業と連携しており、1隻の大型LNG輸送船には2,500万点以上の部品が必要で、世界の500以上のサプライヤーと協力している。中国の造船業の「海外進出」は、全体の製造業産業チェーンの「海外進出」でもある。
「国際市場で高いシェアを持つことで、造船企業の生産規模の効果を高め、コストをさらに削減できる。何よりも、中国の造船企業は、グローバルな海運産業チェーンにおいて、より強い発言権と交渉力を持つことになる」と許光建は語る。「また、受注が満杯で、スケジュールは2028年以降も長期にわたるため、造船業には安定した見通しがあり、市場の変動に冷静に対応し、資金や技術の投入を進めやすくなる」とも述べている。
未来展望として、許光建は、「中国の造船業が直面する最大の課題は、規模の優位を維持しつつ、いかにして世界価値連鎖の高端にさらに進むか、そして、競争力のあるコストパフォーマンスを維持しながら高品質・高価格を実現することだ」と指摘している。各造船企業は、研究開発投資を継続的に増やし、世界の先進水準に追いつき、重要な技術課題を克服し、産業のアップグレードを加速させ、「造船強国」への歴史的な飛躍を目指す必要がある。