自动驾驶从来都不是一道简单的技术难题。

有人说，英伟达的最新开发套件能帮传统车企追上特斯拉FSD。但这个比喻挺贴切的——乐高推出航天飞机套装，根本威胁不到真正的猎鹰9号火箭。

英伟达确实做了不少有用的工作。多代ADAS开发套件、硬件工具、基于其芯片的计算框架原型……这些东西本身并不构成完整的自动驾驶系统，只是给开发者铺好了起点。用这些工具拼出一个演示系统很快，几周内就能看到效果，但量产是另一回事。从概念到落地，这些套件可能只完成了0.01%的工作。最难的部分——实时决策、冗余系统、百万级场景覆盖——几乎都得自己来。

新一代套件号称把VLA作为核心架构。VLA确实提供了不少开发便利，但它的计算量巨大，直接用于量产根本不现实。

现实是什么样的？特斯拉到今年年底，仅在英伟达训练硬件上的累计支出就接近100亿美元。他们还自研了AI4芯片来配合处理海量视频数据，否则成本要翻倍。目前每年生产200多万辆车，全部配备双SoC AI4、8个摄像头、转向执行器冗余设计和高带宽通信系统。这是一个完整的、经过验证的系统。

传统车企想从零开始？别说明年，五年内恐怕都看不到成熟的量产方案。这不是技术上不可能，而是需要海量投入、数年的实际路测数据积累、还要承受巨大的商业和法律风险。有一家公司真正做成了，这几乎是个奇迹。

好消息是，自动驾驶替代人工驾驶的进程需要数十亿辆车的参与。单靠一家公司无论如何也无法在合理时间内完成这个任务。所以如果其他厂商认真投入，对整个行业是件好事。但这种投入的回报周期会很长——即便成功，也要在十年后才能真正改变道路。

在这个过程中，车队规模和真实数据构建的护城河依然是最强的防线。