Les armateurs du monde entier regardent vers la Chine

Le journaliste Kong Dechen

Sur le chantier de construction navale de l’usine de construction navale de Douchang, dans la ville de Jiujiang, province du Jiangxi, des ouvriers peignent un navire. Fu Jianbin/Photo (Xinhua)

Récemment, le navire de pétrole brut ultra-large de 319 000 tonnes « EBURONES », réservé pour l’ammoniac, construit par China State Shipbuilding Corporation Qingdao Beihai Shipbuilding Co., Ltd., a quitté Qingdao, dans la province du Shandong. Ce navire est le deuxième super-pétrolier construit par Beihai pour la société belge EURONAV. Zhang Jingang/Photo (Xinhua)

Sur le site de production de Taizhou Sanfu Ship Engineering Co., Ltd., dans le district de Gaogang, ville de Taizhou, Jiangsu, plusieurs grands navires sont en cours de construction. Zhou Shegen/Photo (People’s Visual)

Source des données : Association de l’industrie navale chinoise

En 2025, l’industrie navale chinoise a encore une fois présenté d’excellents résultats : ses trois principaux indicateurs continuent de dominer le marché mondial, maintenant la première place mondiale depuis 16 années consécutives.

Les données récemment publiées par le ministère de l’Industrie et de l’Information indiquent qu’en 2025, la Chine a achevé la construction de 53,69 millions de tonnes de port en lourd, représentant 56,1 % du total mondial ; elle a reçu de nouvelles commandes pour 107,82 millions de tonnes, soit 69,0 % du total mondial ; et le volume de commandes en main s’élève à 274,42 millions de tonnes, soit 66,8 % du total mondial, atteignant un nouveau sommet. Ces chiffres ne sont pas seulement impressionnants en termes de commerce, ils illustrent aussi la profonde intégration de la fabrication chinoise dans la division mondiale du travail et sa contribution à l’économie mondiale. Passant du « grand pays de la construction navale » à « fournisseur mondial », l’industrie navale chinoise adopte une posture ouverte, fournissant une « puissance chinoise » indispensable à l’industrie maritime mondiale.

Près de 90 % des navires exportés

En 2025, des commandes de la part d’armateurs internationaux en provenance d’Europe, d’Asie du Sud-Est, d’Amérique du Nord et du Moyen-Orient ont été confiées aux chantiers navals chinois.

China State Shipbuilding Corporation Guangzhou Shipbuilding International a livré le premier navire « ATLANTIC PEARL », un super-pétrolier de 111 000 tonnes de capacité, construit pour EPS de Singapour. Shandong Shipbuilding Heavy Industry a lancé récemment un navire de 115 000 tonnes renforcé pour la zone arctique, destiné à la société grecque Dynacom, ainsi que le premier navire de 115 000 tonnes pour la société Arcadia. De plus, des armateurs grecs comme Danaos et allemands comme Asiatic Lloyd ont passé commande pour des porte-conteneurs de 7100 TEU auprès du groupe China State Shipbuilding à Dalian…

« La relocalisation évidente des armateurs internationaux vers le marché chinois », a déclaré Li Yanqing, vice-président de l’Association de l’industrie navale chinoise, précisant que, selon les données, en 2025, la Chine représentait 89,6 %, 89,5 % et 93,2 % respectivement de la production totale, des nouvelles commandes et des commandes en main du pays. Cela signifie que pour chaque 10 navires construits en Chine, près de 9 seront destinés au marché mondial.

« En 2025, l’industrie navale chinoise a obtenu des résultats remarquables, avec des indicateurs clés dépassant toutes les attentes », a déclaré Li Yanqing. « Le marché devrait continuer à évoluer de manière relativement modérée, il est donc crucial pour l’industrie navale chinoise de saisir les opportunités, de conclure rapidement des contrats et de garantir la livraison. »

Pourquoi les armateurs mondiaux privilégient-ils autant la Chine ?

Construire rapidement est un aspect. En 2025, China State Shipbuilding Group Huarun Zhonghua Shipbuilding (Group) Co., Ltd. a livré plusieurs navires de 174 000 m³ de capacité LNG pour le « Plan de cent navires » de Qatar Energy. Saad Al-Kabi, ministre d’État aux affaires énergétiques du Qatar, a déclaré : « Depuis la livraison du premier navire en 2024, nous recevons presque un nouveau navire chaque mois, ce qui dépasse largement nos attentes. » Cette « vitesse chinoise » impressionne les armateurs internationaux.

Un rapport qualité-prix global élevé est une autre raison. Zhong Zhechao, fondateur et PDG de Yi Shipping, analyse que, après des décennies de développement, l’industrie navale chinoise a accumulé une capacité de chaîne industrielle mature et une forte compétitivité sur le marché. Les entreprises chinoises peuvent offrir simultanément une capacité de construction à grande échelle, une fiabilité de livraison, des solutions de navires verts éprouvées et un soutien financier, réduisant ainsi efficacement les risques techniques, financiers et de livraison pour les armateurs.

« La communauté mondiale de la construction navale partage un consensus : à niveau technologique égal, le coût total de construction en Chine est le plus bas ; à prix égal, la capacité de livraison et la fiabilité des navires chinois sont les meilleures », explique Zhong Zhechao. Prenons l’exemple de Huarun Zhonghua, dont la série LNG « Changheng » développée en interne maintient un taux d’évaporation inférieur à 0,085 %. « Pour un même volume de gaz naturel, un navire chinois évapore moins, ce qui permet aux clients d’économiser de l’argent », ajoute-t-il.

Xu Guangjian, professeur au Département de gestion publique de l’Université populaire de Chine, estime que le facteur clé de la réussite de l’industrie navale chinoise réside dans la compétitivité systémique de toute la chaîne industrielle. En tant que seul pays au monde à posséder toutes les catégories industrielles listées dans la classification des industries des Nations Unies, la valeur ajoutée de la fabrication chinoise représente 30 % du total mondial, en tête depuis 14 ans. Un système industriel complet favorise la formation de capacités de soutien industrielles puissantes et d’avantages en coûts globaux. « Un système manufacturier robuste confère aux entreprises navales chinoises une grande résilience, leur permettant de garantir efficacement l’approvisionnement en pièces détachées lors des turbulences de la chaîne d’approvisionnement mondiale, assurant ainsi un rythme de production stable. C’est un facteur rassurant pour les armateurs internationaux », explique Xu Guangjian.

Une compétitivité systémique sur toute la chaîne

La capacité de l’industrie navale chinoise à maintenir sa position de leader mondial repose non seulement sur le volume de commandes, mais aussi sur sa capacité d’innovation collaborative tout au long de la chaîne industrielle et sur son ouverture à l’international.

Dans le quai 2 de CSSC Shanghai Changxing Island, la deuxième grande croisière chinoise, « Idar·Huacheng », affiche un avancement supérieur à 91 %, avec un cycle de construction réduit d’environ 8 mois par rapport au premier navire de croisière chinois. « Aujourd’hui, tous les ordres de production sont gérés par une intelligence artificielle », explique Yuan Yi, directeur général de CSSC Shanghai Changxing Island. Dans l’atelier de découpe laser et de plasma, les stations de travail sont en activité constante, commandées par un « cerveau AI » qui coordonne toute la production. Par rapport à l’organisation précédente, basée sur l’expérience des artisans, le plan de production autonome de l’IA a permis d’augmenter la capacité de l’atelier de 25 %.

Les experts expliquent que, en tant que représentant de l’industrie lourde traditionnelle, l’intégration profonde de l’IA dans les processus industriels a résolu des problèmes complexes liés à la fabrication de navires, tels que la complexité des processus et la gestion des matériaux, entraînant une transformation complète du flux de production. À l’avenir, tous les types de navires, de la conception à la logistique, seront connectés via l’IA, permettant à chaque employé de travailler aux côtés de « collaborateurs numériques », rendant la construction navale chinoise non seulement « abondante », mais aussi « précise ».

La transition écologique est une autre « carte de visite » chinoise.

En 2025, la transition verte et à faible émission de carbone dans le secteur maritime mondial s’accélère. Grâce à une anticipation dans le domaine des navires à énergie nouvelle, les entreprises chinoises ont remporté une avance sur le marché. Les données montrent que, en 2025, plusieurs navires verts intelligents de classe mondiale ont été livrés, avec des avancées significatives dans la transformation haut de gamme, marquant une croissance de haute qualité dans l’industrie.

Le « Dafei Seine » de Huarun Zhonghua, premier porte-conteneurs de 24 000 TEU à propulsion LNG à double carburant au monde, équipé d’un réservoir de 18 600 m³ de membrane MARK III, peut fournir une « puissance verte » pour près de 20 000 milles nautiques par voyage ; le « Blanshachi », premier pétrolier à voile d’assistance au vent, livré par CSSC Shanghai Changxing Island, équipé de trois ailes rigides, peut économiser en moyenne 14,5 tonnes de carburant par jour dans des conditions de mer idéales.

« Les besoins des différents pays et régions varient : par exemple, le marché d’Asie du Sud-Est privilégie le rapport coût-efficacité et l’adaptabilité, l’UE met l’accent sur la conformité et la durabilité, tandis que le marché américain exige un degré élevé d’automatisation et d’intelligence », a déclaré un responsable de China State Shipbuilding. Les entreprises chinoises poursuivent leur stratégie de mondialisation, en développant des services locaux et des chaînes d’approvisionnement à l’étranger, gagnant ainsi la reconnaissance des clients.

Les avantages de la synergie de la chaîne industrielle renforcent la compétitivité de l’industrie navale chinoise.

À Changxing Island, CSSC Huarun Zhonghua, Jiangnan Shipbuilding et d’autres entreprises d’État dirigent plus de 7 000 fournisseurs pour construire un réseau écologique « assemblage + sous-traitance ». Selon un responsable, la Chine a déjà construit une chaîne d’approvisionnement complète et autonome, allant des plaques d’acier pour navires aux moteurs, systèmes de navigation et mécanismes de pont.

« Dans la région du delta du Yangtsé, la formation de clusters industriels efficaces, avec une collaboration étroite entre les entreprises en amont et en aval, joue un rôle irremplaçable dans la réduction des coûts logistiques et de production », indique Xu Guangjian. La capacité de service est également cruciale. Comparées aux pièces de rechange de marques étrangères, dont les délais sont longs et les coûts élevés, les entreprises chinoises disposent d’un avantage en termes de service et de réactivité, avec des délais de réponse après-vente courts et un support plus flexible. Pour les compagnies maritimes mondiales, cette expérience globale de « pouvoir acheter, utiliser et réparer rapidement » est plus attrayante que de simples paramètres de performance.

Vers une « puissance navale »

Dans le commerce extérieur chinois, de nombreux produits exportés dépassent les importations. Pourquoi les trois principaux indicateurs de l’industrie navale restent-ils en tête mondiale depuis 16 ans ?

« Ce n’est pas seulement une évolution des chiffres commerciaux, mais aussi une preuve de l’élévation significative du statut dans la chaîne de valeur mondiale », explique Li Yanqing. « L’industrie navale est un pilier stratégique pour réaliser la puissance manufacturière, la puissance des transports et la puissance maritime. La Chine, qui est passée du plus grand consommateur de navires au plus grand fournisseur mondial, marque une transition du « avantage de l’échelle » à « l’avantage systémique » dans la fabrication. »

Depuis longtemps, la Corée du Sud, le Japon et d’autres pays, forts de leur expérience technique et de leur réputation, sont les principaux constructeurs de navires haut de gamme. La Chine, qui se concentrait auparavant sur les navires de fret, de pétrole et autres types de milieu de gamme, a désormais réalisé des percées dans les secteurs des navires LNG, des grands porte-conteneurs, des navires de transport de voitures, etc. Sur 18 types principaux, 16 enregistrent la première place mondiale en nouvelles commandes, ce qui constitue une transformation structurelle de grande envergure.

« La Chine peut non seulement fabriquer des équipements individuels, mais aussi exporter une capacité de fabrication avancée, reproductible et extensible », souligne Li Yanqing. La transition d’un simple commerce de marchandises vers une exportation intégrée de « matériel + solutions + services » montre que l’industrie navale chinoise s’intègre profondément dans la division mondiale du travail, façonnant conjointement un nouveau modèle industriel axé sur la durabilité et l’intelligence verte.

Cette intégration est bilatérale et mutuellement bénéfique.

Pour l’industrie maritime mondiale, l’essor de la construction navale chinoise signifie plus de choix et une offre plus fiable. Dans un contexte de ralentissement économique mondial, la réussite de la Chine à exporter ses navires démontre la résilience et la compétitivité de la fabrication chinoise, soutenant la stabilité des chaînes d’approvisionnement mondiales.

Les données indiquent qu’en 2025, six entreprises chinoises figurent parmi les dix premières mondiales en termes de volume de production, de nouvelles commandes et de commandes en main. China State Shipbuilding Group est devenue la plus grande société cotée dans le secteur, avec 18 % des commandes mondiales en main, la production s’étendant jusqu’en 2029. Cet avantage de taille se traduit par une influence accrue sur le marché, permettant à l’industrie navale chinoise de jouer un rôle de leader dans la transition verte du secteur maritime mondial.

Pour la fabrication chinoise, la forte croissance des exportations de navires stimule la croissance coordonnée des industries en amont et en aval.

La construction navale implique des dizaines de secteurs, tels que l’acier, la mécanique, l’électronique et la chimie. Un seul grand navire LNG nécessite 25 millions de pièces détachées, mobilisant plus de 500 fournisseurs à l’échelle mondiale. La « sortie » de la Chine dans ce secteur représente en réalité une sortie collective de toute la chaîne industrielle de fabrication.

« Avoir une part de marché élevée à l’échelle internationale permet d’accroître l’effet de taille des entreprises de construction navale, réduisant ainsi davantage le coût de production », explique Xu Guangjian. « Plus important encore, cela donne aux entreprises chinoises une plus grande voix et un pouvoir de négociation dans la chaîne industrielle mondiale », ajoute-t-il. « De plus, avec des commandes pleines jusqu’en 2028 ou plus, cette stabilité permet aux entreprises de mieux faire face aux fluctuations potentielles du marché, d’investir davantage dans la mise à niveau technologique et l’optimisation des produits. »

Perspectives d’avenir : vers une « puissance navale »

Dans le commerce extérieur chinois, de nombreux produits exportés dépassent les importations. Pourquoi l’industrie navale reste-t-elle en tête depuis 16 ans ?

« Ce n’est pas seulement une évolution des chiffres commerciaux, mais aussi une preuve de l’élévation significative du statut dans la chaîne de valeur mondiale », explique Li Yanqing. « L’industrie navale est un pilier stratégique pour réaliser la puissance manufacturière, la puissance des transports et la puissance maritime. La Chine, qui est passée du plus grand consommateur de navires au plus grand fournisseur mondial, marque une transition du « avantage de l’échelle » à « l’avantage systémique » dans la fabrication. »

Depuis longtemps, la Corée du Sud, le Japon et d’autres pays, forts de leur expérience technique et de leur réputation, sont les principaux constructeurs de navires haut de gamme. La Chine, qui se concentrait auparavant sur les navires de fret, de pétrole et autres types de milieu de gamme, a désormais réalisé des percées dans les secteurs des navires LNG, des grands porte-conteneurs, des navires de transport de voitures, etc. Sur 18 types principaux, 16 enregistrent la première place mondiale en nouvelles commandes, ce qui constitue une transformation structurelle de grande envergure.

« La Chine peut non seulement fabriquer des équipements individuels, mais aussi exporter une capacité de fabrication avancée, reproductible et extensible », souligne Li Yanqing. La transition d’un simple commerce de marchandises vers une exportation intégrée de « matériel + solutions + services » montre que l’industrie navale chinoise s’intègre profondément dans la division mondiale du travail, façonnant conjointement un nouveau modèle industriel axé sur la durabilité et l’intelligence verte.

Cette intégration est bilatérale et mutuellement bénéfique.

Pour l’industrie maritime mondiale, l’essor de la construction navale chinoise signifie plus de choix et une offre plus fiable. Dans un contexte de ralentissement économique mondial, la réussite de la Chine à exporter ses navires démontre la résilience et la compétitivité de la fabrication chinoise, soutenant la stabilité des chaînes d’approvisionnement mondiales.

Les données indiquent qu’en 2025, six entreprises chinoises figurent parmi les dix premières mondiales en termes de volume de production, de nouvelles commandes et de commandes en main. China State Shipbuilding Group est devenue la plus grande société cotée dans le secteur, avec 18 % des commandes mondiales en main, la production s’étendant jusqu’en 2029. Cet avantage de taille se traduit par une influence accrue sur le marché, permettant à l’industrie navale chinoise de jouer un rôle de leader dans la transition verte du secteur maritime mondial.

Pour la fabrication chinoise, la forte croissance des exportations de navires stimule la croissance coordonnée des industries en amont et en aval.

La construction navale implique des dizaines de secteurs, tels que l’acier, la mécanique, l’électronique et la chimie. Un seul grand navire LNG nécessite 25 millions de pièces détachées, mobilisant plus de 500 fournisseurs à l’échelle mondiale. La « sortie » de la Chine dans ce secteur représente en réalité une sortie collective de toute la chaîne industrielle de fabrication.

« Avoir une part de marché élevée à l’échelle internationale permet d’accroître l’effet de taille des entreprises de construction navale, réduisant ainsi davantage le coût de production », explique Xu Guangjian. « Plus important encore, cela donne aux entreprises chinoises une plus grande voix et un pouvoir de négociation dans la chaîne industrielle mondiale », ajoute-t-il. « De plus, avec des commandes pleines jusqu’en 2028 ou plus, cette stabilité permet aux entreprises de mieux faire face aux fluctuations potentielles du marché, d’investir davantage dans la mise à niveau technologique et l’optimisation des produits. »