L'arrest du formateur F-35 dévoile la chasse de la Chine aux secrets de la puissance aérienne américaine

(MENAFN- Asia Times) L’arrestation d’un ancien pilote de l’US Air Force pour avoir prétendument formé des aviateurs militaires chinois révèle une guerre d’ombre croissante autour de l’expertise en puissance aérienne, où le savoir-faire occidental est devenu aussi stratégiquement contesté que les avions furtifs eux-mêmes.

Ce mois-ci, le Département de la Justice des États-Unis a annoncé avoir arrêté Gerald Eddie Brown Jr., 65 ans, ancien pilote de l’US Air Force, à Jeffersonville, Indiana, pour avoir fourni et conspiré pour fournir des services de défense à des pilotes militaires chinois sans autorisation, en violation de la loi sur le contrôle des exportations d’armes.

Brown, un major retraité ayant servi plus de 24 ans dans l’Air Force et ayant travaillé par la suite comme instructeur simulateur sous contrat sur des avions, notamment le F-35 et l’A-10, aurait commencé en août 2023 à organiser la formation de pilotes de l’Armée de libération populaire de Chine (PLAAF) sans la licence requise du Département d’État en vertu des lois américaines sur le contrôle des exportations.

Les procureurs ont indiqué que Brown s’était rendu en Chine en décembre 2023, où il a répondu à des questions sur les opérations de l’US Air Force et présenté un briefing personnel avant de rester là jusqu’à son retour aux États-Unis début février 2026. Les autorités ont précisé que Brown coordonnait via des intermédiaires, notamment Stephen Su Bin, un citoyen chinois déjà condamné pour piratage de contractants de la défense américains.

Des responsables américains ont décrit cette affaire comme faisant partie d’un effort plus large pour empêcher la Chine d’exploiter l’expertise militaire occidentale, en avertissant que la formation non autorisée de militaires étrangers menace la sécurité nationale.

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L’affaire Brown suggère que le recrutement par la Chine d’instructeurs occidentaux n’est pas un épisode isolé mais une réponse structurelle — à des faiblesses doctrinales, institutionnelles et de formation persistantes que la PLAAF n’a pas encore résolues en interne. Son arrestation s’inscrit dans un schéma plus large. Des reportages récents et une surveillance gouvernementale au Royaume-Uni et en Allemagne — ainsi que des comptes rendus dans la presse ailleurs — ont signalé des efforts pour recruter d’anciens pilotes de chasse pour former des aviateurs de la PLAAF.

Les incitations financières et les perspectives limitées après le service rendent ces contrats attractifs. Beaucoup de pilotes prennent leur retraite relativement jeunes, font face à des pensions réduites et à des voies limitées dans l’aviation commerciale, ce qui abaisse le seuil pour accepter des rôles de formation à l’étranger.

Bien que la plupart n’aient pas piloté d’avions de 5e génération, ils apportent une planification de mission de style NATO et une culture d’opérations aériennes composites — précisément le cadre cognitif que la Chine a du mal à institutionnaliser.

La flotte croissante de chasseurs de 5e génération en Chine, comme le J-20 et le J-35, pourrait présenter des exigences de formation uniques que des pilotes occidentaux retraités, ayant piloté des avions de génération précédente, ne peuvent pas facilement fournir.

Comme le souligne Chris Hubbard dans un article de février 2023 pour Wild Blue Yonder, la formation aux chasseurs de 5e génération nécessite une autonomie accrue des pilotes, une résolution avancée de problèmes contre des adversaires de pair, et un seuil de compétence « de base » plus élevé.

Hubbard explique que des avions comme le F-22 et le F-35 utilisent la furtivité à tous les angles, la fusion de capteurs et la gestion autonome des capteurs, permettant aux pilotes de se concentrer sur des décisions tactiques et opérationnelles plutôt que sur le contrôle des capteurs.

Il ajoute que, puisque les wingmen de chasseurs de 5e génération opèrent à des dizaines de kilomètres les uns des autres, chaque pilote doit prendre des décisions au niveau du groupe de manière indépendante. La formation doit donc insister sur des ordres de mission, la reproduction de menaces entre pairs, des débriefings axés sur la croissance, l’intégration de forces importantes et des seuils de stress plus élevés.

Cependant, la modernisation du matériel a dépassé l’adaptation institutionnelle. Atul Kumar affirme dans un rapport de juillet 2024 de l’Observer Research Foundation (ORF) que la PLAAF continue de lutter contre une faible maîtrise des pilotes, une expérience de combat limitée et une exclusion des exercices occidentaux qui affinent les tactiques avancées. Kumar écrit que la formation reste fortement scriptée sous un « commandement strict », limitant l’autonomie des pilotes et restreignant la flexibilité de commandement nécessaire pour des opérations furtives complexes.

Ces lacunes institutionnelles ne se limitent pas à la doctrine de la 5e génération. Comme Brown a également travaillé sur des simulateurs pour l’avion d’attaque A-10, son expertise pourrait aider à combler les déficits dans les capacités de soutien aérien rapproché (CAS) de la PLAAF.

Kevin McCauley soutient dans un article d’avril 2022 pour T2COM G2 que les insuffisances en CAS de la PLA sont moins dues à des limitations de plateforme qu’à des défauts d’intégration et d’emploi ; si les J-10 peuvent transporter des munitions de précision, un CAS efficace nécessite des équipes de guidage spécialisées et des procédures interopérables.

De plus, Dennis Blasko écrit dans un récent article pour l’US Army Strategic Studies Institute (SSI) que le CAS de la PLA reste institutionnellement immature, avec des tactiques, techniques et procédures encore en évolution plutôt que standardisées à travers la force.

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Il note qu’aucune doctrine à l’échelle de la PLA n’a été pleinement diffusée, laissant les unités individuelles développer des solutions ad hoc en coordination avec les brigades de la PLAAF voisines, et que l’Armée de terre chinoise (PLAGF) s’est historiquement appuyée sur l’artillerie organique pour remplacer les effets aériens.

Avant même que les pilotes n’atteignent les unités opérationnelles, des goulots d’étranglement structurels dans les académies de pilotage ralentissent la modernisation. Derek Solen écrit dans un rapport de novembre 2024 pour le China Aerospace Studies Institute (CASI) que les déficiences structurelles et matérielles des écoles de pilotage de la PLAAF compliquent la préparation aux chasseurs de 4e et 5e génération.

Solen note qu’avant récemment, la formation reposait sur des plateformes obsolètes comme le JJ-7 et le JL-9 — dérivés du MiG-21 — qui étaient mal adaptés pour faire passer les étudiants du niveau de formation de base à celui des chasseurs modernes, et que la formation de transition se faisait longtemps dans des unités de combat plutôt que dans des académies centralisées, dispersant l’expertise et ralentissant la modernisation.

Solen ajoute qu’avec l’introduction du JL-10 — capable d’approcher la performance d’un avion de 4e génération — la PLAAF a commencé à combler les lacunes dans la préparation aux chasseurs avancés.

L’affaire Brown met en lumière une réalité plus profonde : la recherche par la Chine d’instructeurs occidentaux reflète non seulement une ambition, mais aussi une dépendance — un effort pour importer la culture doctrinale et le jugement opérationnel que l’acquisition d’avions seule ne peut rapidement instaurer.

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