Citic Construction Investment: Сектор нафтового транспорту демонструє покращення, орендні ставки на маршрутах зростають

中信建投研報稱， міжнародна судноплавна галузь у цілому демонструє позитивну динаміку. По-перше, оптимізація структурного розподілу пропозиції, великі судноплавні компанії, такі як Sinokor, оптимізують темпи виведення флоту, змінюючи традиційний конкурентний ландшафт у низький сезон; по-друге, санкційні заходи мають ефект посилення, масштаб операцій тіньових флотів скорочується, а пропозиція відповідних великих нафтових танкерів (VLCC) стає обмеженою; по-третє, попит на перевезення сирої нафти перевищує очікування, стратегічні закупівлі Китаю у поєднанні з коригуванням структури закупівель азіатських НПЗ сприяють зростанню потреби у тоннах морської милі; по-четверте, довгі маршрути та геополітичні фактори створюють підтримку, зокрема, зростає премія на маршрутах із Близького Сходу до Азії та з Мексиканського заливу США до Азії.

Судноплавні порти: судноплавна галузь демонструє позитивну динаміку, ставки оренди маршрутів зростають поступово

Загалом, ситуація у міжнародній судноплавній галузі покращується. По-перше, структурний розподіл пропозиції продовжує оптимізуватися, провідні компанії, такі як Sinokor, застосовують стратегію «накопичення суден і стримування продажів», активно регулюючи темпи виведення флоту, що змінює традиційний ринок конкуренції у низький сезон. По-друге, санкції мають ефект посилення: у січні масштаб операцій тіньових флотів скоротився, значна частина попиту на перевезення сирої нафти переключилася на відповідні великі нафтові танкери (VLCC), що обмежує пропозицію відповідних суден. По-третє, попит на перевезення перевищує очікування ринку: за підтримки стратегічних закупівель Китаю та з урахуванням переходу азіатських НПЗ до довгих маршрутів і відповідних джерел сирої нафти, потреба у морській милі стабільно зростає. По-четверте, довгі маршрути та геополітичні фактори створюють преміальний підтримуючий фон: премії на маршрутах із Близького Сходу до Азії та з Мексиканського заливу США до Азії зросли, відповідно, подовжилися й відстані.

Під час святкових вихідних орендні ставки на ринку судноплавства продовжували зростати. Тариф на маршрут із Близького Сходу до Китаю (TD3C) зріс на 6150 доларів, до 157358 доларів/день, встановивши новий рекорд з 28 квітня 2020 року; середньорічна ставка для VLCC зросла на 4626 доларів, до 131914 доларів/день. Тариф для суден типу SUEZ підвищився незначно — на 25 доларів, до 95572 доларів/день; для суден типу AFRA знизився на 105 доларів, до 78588 доларів/день.

Судноплавство: поступовий перехід до відповідності нормам

Конфлікт між Росією та Україною змінив глобальний ландшафт постачання сирої нафти. Через обмеження російських поставок ЄС та інші країни значно зменшили залежність від російської нафти, яка тепер переорієнтовується на азіатський регіон. Водночас США, Бразилія та інші країни збільшують видобуток, частина африканських країн виходить з ОПЕК, що зменшує її частку і відкриває ринок для інших країн. До 2025 року ОПЕК змінює свою політику з зменшення до збільшення видобутку, що вже почалося і підтверджується зростанням обсягів морських перевезень з серпня, що суттєво підвищує фрахтові ставки.

Хоча імпорт сирої нафти у Китаї у 2024 та на початку 2025 року був слабким, останні місяці демонструють сильний тренд: у третьому кварталі імпорт зріс на 5% у порівнянні з минулим роком. Стійкість переробної промисловості додатково підтримує імпорт. У 2025 році середня переробка сирої нафти становитиме близько 14,8 мільйонів барелів на добу, що на 3% більше, ніж у попередньому році, а у третьому кварталі — на 7% більше у порівнянні з аналогічним періодом минулого року. Підвищення мит на паливо та бітум у першій половині року підтримало цю тенденцію, стимулюючи незалежних переробників збільшувати обсяги переробки. Зростання попиту на нафтохімічну сировину та зменшення планів технічного обслуговування НПЗ, особливо державних, також сприяють цьому.

Значне прискорення запасів та зростання переробних потужностей, що збільшують обсяги імпорту, створюють потенційну підтримку для ринку сирої нафти у цьому році. Запаси сирої нафти в Китаї зросли до 110 днів, а загальні стратегічні та комерційні запаси збільшилися на 150 мільйонів барелів, вартістю близько 10 мільярдів доларів. Очікується, що вони зростуть до 140–180 днів через низькі ціни, що створює можливості для стратегічних закупівель, а також через новий Закон про енергетику, що набирає чинності у 2025 році, який зобов’язує державні та приватні компанії формувати стратегічні запаси. Крім того, близько 20–30% імпорту нафти походить із країн, що під санкціями США та Європи, що створює ризики перебоїв у постачанні, тому накопичення запасів є превентивним заходом. Значний профіцит у поточному рахунку сприяє закупівлям.

Майбутнє розширення переробних потужностей (очікується понад 18 мільйонів барелів/день у 2026 році) підтримує попит на нафту. Тенденція зростання запасів може тривати до 2026 року, оскільки державні нафтові компанії планують додатково збільшити запаси сирої нафти на 169 мільйонів барелів, а зниження цін може ще більше стимулювати ринок. Спочатку очікувалося, що імпорт сирої нафти у Китаї зросте на 3% у 2024 році, до 10,7 мільйонів барелів/день, але можливе подальше зростання.

Через посилення санкцій США та ЄС щодо тіньових флотів, особливо з початку 2025 року, що призвело до скорочення ефективних потужностей і підвищення цін, зростає й гнучкість цін у високий сезон. Близько 16% VLCC належать обмеженим суднам, особливо суднам типу AFRA, тісно пов’язаним із Росією, — їх частка вже досягла 33%.

Хоча ціни на нові судна останнім часом трохи знизилися, вартість вторинних суден залишається високою, що частково зумовлено значним зростанням орендних ставок. Наприклад, судно віком 10 років, побудоване у 2015 році за ціною близько 95 мільйонів доларів, при амортизації 20 років і без урахування залишкової вартості, має балансову вартість близько 47,5 мільйонів доларів, але ринкова оцінка становить 88 мільйонів доларів — приріст понад 85%.

Хоча у 2026 році очікується зростання пропозиції і обмеження цін, старіння флоту залишатиметься проблемою, і ціновий центр поступово підніматиметься.

Зміни у регулюванні глобальних конвеєрних альянсів та політичні ризики

Зміни у політиці регулювання глобальних конвеєрних альянсів створюють ризики для ринку. У відповідь на високі тарифи у контейнерних перевезеннях США та ЄС застосовують тиск для скасування антимонопольних винятків для альянсів. На короткострокову перспективу наразі немає переконливих доказів монополістичних цінових дій альянсів; ЄС відмовляється втручатися у діяльність компаній, вважаючи, що клієнти отримують вигоду від підвищеної щільності маршрутів, ширшого покриття та зменшення кількості пересадок. У середньостроковій та довгостроковій перспективі, якщо високі тарифи збережуться, уряди США або ЄС можуть переглянути регулювання глобальних конвеєрних альянсів, що може спричинити коливання на ринку.

Глобальні торгові ризики через ескалацію конфлікту між Росією та Україною

Поточний конфлікт залишається напруженим і серйозно впливає на торгівлю з Європою та Росією, що може призвести до руйнування глобальної системи судноплавства та навіть повернення до ізоляціонізму. Рекомендується уважно стежити за розвитком ситуації, енергетичною політикою та санкційними заходами.

Значне зростання витрат на паливо

Через коливання цін на світовому ринку нафти витрати судноплавних компаній на паливо можуть значно зрости. Зокрема, Сінгапур є найбільшим центром споживання та розподілу паливних масел, і геополітичні фактори можуть вплинути на виробництво у цьому регіоні, що спричинить зростання цін. Крім того, регуляції IMO та національні екологічні норми можуть суттєво підвищити витрати на паливо для суден. Історично, у 2020 році глобальний перехід на низькосульфурні паливні масла, MGO, LNG та інші чисті джерела енергії значно збільшив витрати судноплавних компаній і спричинив коливання цін.