Запитайте AI · Чому різке зростання цін на паливо призвело до провалу стратегії контролю витрат у авіакомпанії Spring Airlines?

Оригінал | Jin Jiao Finance (ID: F-Jinjiao)

Автор | Майїнцай

“Чому здається, що квитки раптом подорожчали так сильно?” З початку березня в соціальних мережах помітно збільшилася кількість скарг на підвищення цін на квитки.

У популярній темі #机票涨价# нижче один з користувачів з Чжецзяна скаржиться: “На початку місяця політ до Пхукета коштував лише 2300 юанів, а в середині місяця вже 3900 юанів.” Закордонні студенти також скаржаться, що за одну ніч ціна на квитки з Австралії до Китаю подвоїлася, “опинившись у капкані кенгуру” стало реальністю.

За цими емоціями стоїть реальне підвищення цін.

Нещодавно кілька авіакомпаній, зокрема China Southern Airlines, Lucky Air, China Eastern Airlines та Changlong Airlines, поступово підвищили паливні надбавки на міжнародних рейсах, які в середньому перевищують 50%. А на внутрішніх рейсах за відповідними звітами наступне вікно для коригування паливних надбавок відкриється 5 квітня.

Ще більш примітним є те, що в цій хвилі підвищення цін найбільш “незвичайним” є не традиційні авіакомпанії, а Spring Airlines.

Ця компанія, відома своїми низькими цінами і жартома названа “Молочним королем авіації”, цього разу підвищила ціни ще більше, деякі рейси мають паливні надбавки, що подвоїлися, наприклад, рейси з Шанхаю до Куала-Лумпур і Пенангу з 180 юанів зросли до 360 юанів.

Протягом останніх кількох років Spring Airlines змогла залишатися прибутковою, навіть коли вся індустрія зазнавала тиску, завдяки майже досконалій системі контролю витрат: продавати квитки за найнижчими цінами при найнижчих витратах, при цьому отримуючи максимальний прибуток. Ця здатність дозволила їй зберігати прибуток під час пандемії, навіть ставши “винятком” в індустрії.

Але зараз це “виняток” також не витримує тиску.

Ця хвиля колективного підвищення паливних надбавок має зовнішню причину — міжнародні ціни на нафту зростають через ситуацію на Близькому Сході; але коли навіть Spring Airlines змушена підвищувати ціни, щоб компенсувати витрати, виникає глибше питання:

Чи повинна вся авіаційна індустрія готуватися до ери великих підвищень цін?

А для звичайних пасажирів ці макроекономічні проблеми можна поки що відкласти. Єдине, що має реальне значення:

Чи є це підвищення цін на квитки короткочасним коливанням, чи це початок чогось більш тривалого?

“Економіка скупості”

У внутрішній авіаційній індустрії Spring Airlines завжди була “аномалією”.

У 2023 році, коли більшість авіакомпаній ще перебували в періоді відновлення після пандемії, Spring Airlines першою відновила зростання, її дохід зріс на 114,3% у річному обчисленні, а чистий прибуток зріс на 174,4%, що стало справжнім переворотом для ринку.

З того часу “економіка Spring Airlines” стала популярною темою в індустрії. Протягом наступних двох років ця перевага ще більше посилилася: у 2024 році чистий прибуток становитиме 2,273 мільярда юанів, зайнявши стабільну позицію “найприбутковішої авіакомпанії Китаю”; у перших трьох кварталах 2025 року чистий прибуток вже досяг 2,335 мільярда юанів, перевищивши загальний прибуток попереднього року.

Цікаво, що цей високий прибуток не залежить від обсягу продажів.

Дані з Civil Aviation Resource Net показують, що у 2025 році серед шести найбільших публічних авіакомпаній Китаю Spring Airlines займала передостаннє місце за обсягом перевезень пасажирів — 32,335 мільйонів, але перше місце за заповнюваністю, яка досягла 91,5%. Якщо перебільшити, Spring Airlines не літає багато, але кожен рейс майже заповнений.

| Джерело зображення: Civil Aviation Resource Net

Чому Spring Airlines так популярна? Це не можна обійтися без ключового слова “економіка Spring Airlines”: дешевизна.

“8 юанів до Осаки, 9 юанів до Сеула” — ця інтернет-жарт стала популярною саме через екстремальну стратегію низьких цін Spring Airlines.

Основою є стратегія контролю витрат Spring Airlines, яка є “екстремально скупою”. У 2024 році її одиничні витрати становили всього 0,316 юанів, що на 3,3% менше, ніж у попередньому році, але при низьких цінах на квитки все ще зберігається прибутковість.

Ця “скупість” в основному проявляється в структурі потужностей і розподілі простору.

Spring Airlines довгий час використовує один тип літака (наприклад, серію A320), вартість одного літака становить лише третину вартості великого літака, що дозволяє гнучко реагувати на попит на вихідні поїздки та подорожі в околицях; нічні рейси подовжують час використання, забезпечуючи використання літака до 9,3 години на день, що більше середнього показника по індустрії — 8,9 години.

Звертаючи увагу на салон, Spring Airlines не має першого класу і бізнес-класу, всі місця є економ-класом високої щільності, відстань між сидіннями зменшена, а кількість пасажирів збільшена приблизно на 40%.

У 2009 році голова Spring Airlines Ван Чженхуа навіть запропонував ідею “квитків на стоянку”, збільшивши кількість місць у Airbus A320 з 180 до 240.

| Раніше ЗМІ повідомляли про цю справу.

Проте ця ідея була занадто сміливою і не отримала схвалення від управління цивільної авіації, але підкреслює її екстремальний підхід до контролю витрат.

Але якщо дивитися лише на “скупість”, можна недооцінити цю стратегію. У політиці польотів Spring Airlines також є багато “прихованих схем”, що сприяють підвищенню доходів.

Протягом останніх двох років в інтернеті продовжують обговорювати суперечки на кшталт “квитки за 6000 юанів, які скасовуються через кілька хвилин, стягуючи комісію в 5340 юанів” та “квитки за 1800 юанів, плата за скасування 1500 юанів”, питання високих комісій за скасування квитків у Spring Airlines тривалий час критикується.

Крім того, за інформацією ЗМІ, Spring Airlines зазвичай не пропонує безкоштовного харчування, безкоштовної реєстрації багажу, дозволяється брати лише ручну поклажу вагою до 7 кг, а якщо реєстрація багажу проводиться на місці, за 20 кг багажу доведеться заплатити 300 юанів.

Ще більш екстравагантно, навіть за вибір місць потрібно платити, наприклад, плата за вибір місця на внутрішніх рейсах становить 40-100 юанів. Остаточна вартість квитка іноді навіть перевищує ціну інших авіакомпаній.

Ця стратегія прихованого підвищення доходів вже приносить значні доходи. У 2024 році лише плата за вибір місця, плата за реєстрацію багажу та інші допоміжні послуги принесли 1,03 мільярда юанів доходу. Spring Airlines не приховує цього, ще в піврічному звіті 2023 року було чітко зазначено, що надлишкові збори за багаж та інші допоміжні доходи є однією з ключових конкурентних переваг. Скарги користувачів також відображають цю реальність:

“Подарунки від Spring Airlines давно мають свою ціну” “Без 800 хитрощів не полетиш з Spring Airlines.”

У голосах скарг користувачі висловлюють своє незадоволення.

Цікаво, що ці скарги не змінили вибір.

Навіть якщо їх дразнять і скаржаться, пасажири все ще приваблюються надзвичайно низькими цінами на квитки.

Модель Spring Airlines дозволяє користувачам продовжувати приймати логіку цін, незважаючи на скарги, що є силою “економіки Spring Airlines”.

Розуміння Spring Airlines, ставши Spring Airlines

Реальність чесніша за емоції.

У соціальних мережах “як досягти мінімальної ціни на квитки Spring Airlines” вже розроблено цілу систему методів, що можна вважати “кристалізацією мудрості мандрівників із обмеженим бюджетом”: якщо можна використовувати м’які сумки, не використовуйте валізи, намагайтеся взяти всю поклажу з собою, складні коляски використовувати як “валізи”, заповнювати одяг у U-подібні подушки…

“Головне — дістатися, реєстрація багажу та харчування не є критично важливими.” Коли мова заходить про те, чому вони готові жертвувати комфортом польоту, один блогер підсумував.

Цей вибір відображає реальність внутрішньої системи подорожей. На середніх і коротких маршрутах від 500 до 800 км цивільна авіація стикається з 30%-50% тиском з боку швидкісних потягів; лише на довгих маршрутах більше 1000 км літаки займають домінуючу позицію. Коли ціни на квитки підвищуються, попит швидко переходить на швидкісні потяги; навпаки, коли ціни на квитки достатньо низькі, перевага швидкості посилюється, а недоліки обслуговування стають “терпимими незручностями”.

Spring Airlines саме завдяки цій логіці досягає високої заповнюваності, одночасно виявляючи труднощі всієї індустрії: ціни не можуть підвищуватися.

Теоретично, підвищення цін мало б зменшити тиск витрат, але реальність відрізняється.

Згідно з прогнозами чотирьох великих авіакомпаній на 2025 рік, через п’ять років після пандемії Hainan Airlines і China Southern Airlines прогнозують повернення до прибутку, тоді як Air China і China Eastern Airlines продовжать збитки, які оцінюються в 1,3-1,9 мільярда юанів і 1,3-1,8 мільярда юанів відповідно. Згідно з глобальним звітом McKinsey про авіацію, 33% респондентів вказали ціну квитка як головний фактор під час бронювання. Як тільки ціна квитка перевищує психологічні очікування, попит швидко знижується, що робить підвищення цін високоризикованою стратегією.

У таких умовах все більше авіакомпаній починають “розуміти Spring Airlines, ставати Spring Airlines”.

ЗМІ повідомляють, що найбільша авіакомпанія Китаю, China Southern Airlines, замінила деякі моделі літаків з товстими сидіннями на тонкі сидіння, зменшивши товщину спинки до приблизно 3/4 від попередньої версії, скасувавши підголівники на ділянці голови і шиї, що дозволяє зменшити вагу літака в середньому на 400 кг. Згідно з даними про витрати пального на тонну кілометражу за 2024 рік, якщо літак втрачає 400 кг, це може зберегти 102,88 кг пального на рейсі в 1000 км.

Авіакомпанії Lucky Air, Huaxia Airlines та інші приватні авіакомпанії вчаться в Spring Airlines за моделлю “один тип літака, висока щільність”. Lucky Air поступово оптимізує структуру флоту, збільшуючи частку моделей серії A320, зменшуючи тиск витрат від різних типів літаків; Huaxia Airlines зосереджується на ринках регіональних рейсів, використовуючи один тип літака, підвищуючи використання літака на день, одночасно спрощуючи обслуговування на борту в намаганні захопити частку ринку за рахунок низьких витрат.

Але галузеві звіти показують, що ці заходи зниження витрат все ще фрагментарні, “знищуються там, де дорого”, і бракує системної перебудови. Як тільки виникають нездоланні жорсткі витрати, у всій системі майже немає буферного простору.

А зараз підвищення цін на паливо є такою нездоланною атакою.

“Скупість” більше не працює

Підвищення цін на паливо та попередня цінова війна є кризами різного виміру.

З одного боку, пальне є найбільшим жорстким витратами для літаків.

На відміну від їжі, реєстрації багажу та інших необов’язкових послуг, паливо не можна скасувати чи зекономити. Лі Сяоцзін, директор Інституту економіки авіації та розвитку промисловості Китайського університету цивільної авіації, зазначає, що витрати на паливо зазвичай становлять 30%-40% від загальних витрат авіакомпаній, що є величезною часткою, і їх важко зменшити. Кожен відсоток зростання цін на паливо може збільшити місячні витрати в індустрії на мільярди юанів.

З іншого боку, ситуація на Близькому Сході посилює ризики цін на паливо.

Протока Ормуз відповідає за близько 30% світового морського експорту нафти та 20% торгівлі зрідженим природним газом, і її стабільність безпосередньо впливає на світові ціни на нафту. Відкриті дані показують, що Китай щодня імпортує близько 11 мільйонів барелів нафти, з яких приблизно третина (3-4 мільйони барелів на день) транспортується через цю протоку.

Стикаючись із такими неконтрольованими жорсткими витратами, стратегії контролю витрат Spring Airlines, що ґрунтуються на спрощеному обслуговуванні та підвищенні використання літаків, вже не можуть працювати.

Хоча зростання цін на паливо поки що не підриває прибуткову основу Spring Airlines, воно вже порушує модель “низькі витрати, висока прибутковість”.

У 2024 році витрати на авіаційне паливо становитимуть 35,3% від операційних витрат. Оскільки ціни на паливо продовжують зростати, тиск може різко зростати. Згідно з дослідженнями UBS, якщо ціна на нафту Brent підніметься до 70 доларів за барель, чистий прибуток Spring Airlines у 2026 році, ймовірно, зменшиться на 8%; якщо підвищиться до 80 доларів, падіння може досягти 23%.

Spring Airlines також у повідомленні від 6 березня 2026 року визнала, що зростання міжнародних цін на нафту безпосередньо вплине на витрати на ведення бізнесу, і очікується, що з квітня тиск буде поступово зростати.

У порівнянні з цим, традиційні авіакомпанії чутливіші до цін на паливо.

Згідно з прогнозами UBS, якщо ціна на нафту Brent підвищиться на 1 долар, чистий прибуток трьох великих авіакомпаній зменшиться на 362-426 мільйонів юанів за рік; якщо ціна нафти сягне 70 доларів за барель, чистий прибуток може знизитися на 40%-60%. Продовження зростання цін на паливо посилює тиск на виживання в індустрії, деякі середні та малі авіакомпанії навіть стикаються з ризиком ліквідації.

Ще складніше те, що тиск витрат — це не єдина змінна. Геополітичні ризики можуть призвести до об’їзду маршрутів, подовження часу польоту, підвищення страхових премій та інших каскадних ефектів, які ще більше підвищують експлуатаційні витрати. У таких умовах підвищення паливних надбавок стає майже єдиним способом для авіакомпаній передати витрати на ринок.

Але, виходячи з вищезгаданої логіки “підвищення цін призведе до зниження пасажиропотоку”, простір для підвищення цін на паливо насправді не великий, скільки прибутку це принесе авіакомпаніям і скільки витрат буде компенсовано, поки не відомо.

На основі цієї логіки виникає глибше питання:

Якщо підвищення цін не працює, а м’які послуги вже практично зменшені до нуля, що ще може зменшити Spring Airlines і вся інша індустрія? Чи вплине це на частоту рейсів, стабільність обслуговування, навіть на права пасажирів?

Це тривога пасажирів, це також тривога авіакомпаній.

Що ще більш важливо, це демонструє жорстоку реальність: паливо, збори за зліт і посадку в аеропортах, оренда літаків та інші жорсткі витрати, від яких не втечеш і не зменшиш, жодна детальна “стратегія скупості” не може повністю їх поглинути.

“Економіка Spring Airlines”, можливо, вже підійшла до кінця. У майбутньому вихід для авіакомпаній полягає в більш глибокій структурній оптимізації, наприклад, у підвищенні ефективності розподілу потужностей, оптимізації мережі маршрутів, пошуку унікального позиціонування, а не просто зниженні цін.

А для пасажирів епоха вигод від дешевих авіакомпаній поступово йде на спад.

Джерела інформації:

Civil Aviation Resource Net “Звіт про результати шести великих авіакомпаній 2025 року: перевезення пасажирів перевищили 600 мільйонів, приватні авіакомпанії очолюють зростання”

International Financial News “Чотири великі авіакомпанії 2025 року: “вогонь і лід””

Consumer Reports “Купуючи дешеві квитки, потрапляючи в “пастку”, скільки прихованих правил у бюджетних авіакомпаній?”

Finance Cover “Авіаційний “Молочний король”, тихо заробляючи великі гроші”

智通财经 “UBS: Якщо ціна на нафту підвищиться до 80 доларів за барель, три великі авіакомпанії на материковому Китаї можуть потрапити в збитки”

Заява автора: особиста думка, лише для довідки.