شركات الطيران تواجه ارتفاع أسعار النفط بعمليات التحوط ووقود SAF وتحقيق مكاسب في الكفاءة

قفزت أسعار النفط الخام الدولية بشكل كبير في بداية عام 2025، حيث بلغ متوسط وقود الطيران عالميًا $209 للبرميل( بحلول أوائل أبريل—أكثر من ضعف سعر @99.40@ دولارًا من أواخر فبراير—ما دفع شركات الطيران، بما في ذلك Air China وChina Eastern وChina Southern، إلى تطبيق عدة استراتيجيات للتخفيف من التكاليف. وبما أن تكاليف الوقود تمثل قرابة 30% من نفقات تشغيل شركات الطيران، فقد أثار هذا الارتفاع استجابات على مستوى الصناعة تتراوح من رسوم إضافية للوقود وتحسين العمليات إلى التحوط المالي وتسريع الاستثمار في وقود الطيران المستدام )SAF( وتقنيات الدفع الهجينة.

حجم ضغط تكاليف الوقود

تمثل تكاليف الوقود نقطة الضعف التشغيلية الحاسمة بالنسبة لشركات الطيران. ووفقًا للتقارير السنوية لعام 2025 الصادرة عن شركات طيران صينية كبرى، فإن حجم التعرض كبير. فقد أعلنت Air China عن تكاليف وقود طيران بلغت @50.041@ مليار يوان، بما يمثل 30.77% من تكاليف التشغيل؛ وذكرت China Eastern أن تكاليفها بلغت @43.69@ مليار يوان بنسبة 32.94% من التكاليف؛ وأفادت China Southern أن تكاليفها بلغت @52.526@ مليار يوان بنسبة 32.07%؛ كما تحمل Cathay Pacific تكاليف وقود على نحو مماثل تقارب ثلث إجمالي نفقات التشغيل.

يترجم تقلب الأسعار مباشرةً إلى تأثير على الأرباح. فقد كشفت Air China أن تغييرًا بنسبة 5% في متوسط أسعار الوقود سيؤدي إلى تغيير التكاليف بنحو @2.502@ مليار يوان؛ وأفادت China Eastern بتأثير قدره @2.185@ مليار يوان نتيجة حركة سعر بنسبة 5%؛ وأشارت China Southern إلى أن تغيير سعر النفط بنسبة 10% سيؤدي إلى تحريك تكاليف التشغيل بنحو @5.253@ مليار يوان. وذكر محلل النقل في Huatai Securities، شين شياوفنغ، أنه بالنسبة لشركات الطيران الثلاث الكبرى في الصين )Air China وChina Eastern وChina Southern(، من المتوقع أن تستهلك تكاليف الوقود 31.9% من نفقات التشغيل في 2025، وأنه دون تطبيق رسوم إضافية للوقود، قد تفرض التقلبات السعرية الحالية ضغطًا شديدًا على الأرباح.

يعكس تسارع الأسعار الأخير ليس فقط ارتفاع أسعار النفط الخام، بل أيضًا تحولًا هيكليًا في اقتصاديات التكرير. فقد ارتفعت أسعار النفط الخام من نحو @130.13@ دولارًا للبرميل في أواخر فبراير إلى مستويات قريبة من ذلك في أوائل أبريل، لكن فرق التكرير )crack spread(—أي الهامش بين النفط الخام والوقود النفاث المكرر—اتسع من @27.83@ إلى @78.87@ دولارًا للبرميل. يشير هذا الاتساع إلى أن تكاليف التكرير، وليس أسعار النفط الخام وحدها، هي التي تدفع تضخم أسعار وقود الطائرات، مما يخلق هيكل تكلفة أكثر استمرارية من مجرد قفزة مؤقتة في سعر سلعة واحدة.

تعديلات رسوم الوقود والقيود على السوق

تُعد الرسوم الإضافية للوقود أكثر آلية مباشرة لاسترداد التكاليف. بدءًا من 5 أبريل 2025، رفعت عدة شركات طيران صينية رسوم الوقود على الرحلات المحلية إلى @60@ يوانًا لكل تذكرة للرحلات التي تقل عن @800@ كيلومتر، وإلى @120@ يوانًا للرحلات التي تتجاوز @800@ كيلومتر—بزيادات قدرها @50@ و@100@ على التوالي مقارنة بالمستويات السابقة. وقد رُفعت رسوم الرحلات الدولية بشكل أكثر حدة في الأسابيع السابقة، حيث قام بعض المشغلين بمضاعفة مستويات الرسوم.

ومع ذلك، لا تعوض الرسوم الإضافية للوقود الزيادات في التكاليف تعويضًا كاملًا. إذ تحد الأطر التنظيمية من مقدار تعديل الرسوم الإضافية، وغالبًا لا تستطيع شركات الطيران تمرير 100% من الزيادات في التكاليف إلى الركاب. وعندما ترتفع الرسوم بشكل كبير، تخفض الشركات عادةً الأجرة الأساسية للحفاظ على تسعير تنافسي والتمسك بطلب الركاب، بحيث يتم توزيع الزيادات في التكاليف فعليًا بين المستهلكين ومشغلي شركات الطيران. إضافة إلى ذلك، يختلف هيكل السوق المحلي جوهريًا عن الأسواق الدولية. فقد أشار غوو جيا، الخبير في الطيران بجامعة قوانغدونغ للدراسات الأجنبية، إلى أن الرحلات الدولية تستفيد من طلب غير مرن وغياب بدائل للنقل، ما يسمح بنقل أكثر فعالية للتكاليف عبر الرسوم الإضافية. أما الرحلات المحلية، فتصطدم بالمنافسة من شبكات السكك الحديدية عالية السرعة التي توفر بدائل حساسة للأسعار، ما يحد من قدرة شركات الطيران على رفع إجمالي تكلفة التذاكر.

الكفاءة التشغيلية واستغلال الطاقة

تقوم شركات الطيران بزيادة استغلال الطائرات لتوزيع التكاليف الثابتة على المزيد من الرحلات ذات الإيرادات. فقد رفعت China Southern Airlines استغلال الطائرات يوميًا إلى 9.78 ساعة لكل طائرة؛ وتحقق أسطول Boeing 787 العريض من Shanghai Joyair استغلالًا يوميًا يبلغ 14.0 ساعة—وهو أعلى مستوى تاريخي لنوع الطائرات هذا. تقلل معدلات الاستغلال الأعلى تكاليف الوحدة لكل رحلة، مما يعوض جزئيًا ارتفاع أسعار الوقود.

كما أن تحسين مسارات الرحلات والتموين الدقيق يقللان من الاستهلاك الزائد. إذ تقوم شركات الطيران بصقل استراتيجيات تحميل الوقود لتجنب حمل وقود فائض يزيد الوزن والمقاومة، وتحسين مسارات الطيران لتقليل حرق الوقود. وشدد غوو جيا على أنه في بيئة ارتفاع أسعار النفط، تركز تدابير خفض التكاليف الأكثر قابلية للتطبيق على تحسين إدارة داخلية: تحسين نسب الطاقم إلى الطائرة، وتعزيز كفاءة دعم الأرض، وخفض تكاليف العمالة إلى جانب التموين الدقيق وتخطيط المسارات.

التحوط المالي وإدارة المخاطر

تستخدم شركات الطيران المشتقات المالية للتخفيف من تقلب أسعار النفط. فقد أعلنت China Eastern عن الموافقة على برنامج تحوط وقود لعام 2026 يغطي حتى @14.25@ مليون برميل من النفط الخام، مع وضع حد للتسليم الشهري عند @1.19@ مليون برميل. وأفصحت Cathay Pacific أن تحوطات الوقود تغطي نحو 30% من احتياجات النفط الخام المتوقعة لعام 2026، ما يوفر حماية جزئية ضد أي تصعيد إضافي للأسعار.

لكن التحوط المالي، مع ذلك، ليس حلًا كاملاً. فإذا ظلت أسعار النفط مرتفعة لفترات طويلة، فلن يتمكن التحوط وحده من امتصاص جميع آثار التكلفة، الأمر الذي يتطلب استجابات تشغيلية أكثر حزمًا مثل خفض السعة.

تحديث الأسطول والمعدات

توفر الاستثمارات الرأسمالية في الطائرات الأكثر كفاءة تخفيفًا من حيث التكاليف على المدى الطويل. فقد وقعت China Eastern اتفاقًا بقيمة @6.15@ مليار يوان مع CFM International في يناير 2025 لشراء محركات طائرات LEAP-1A، والتي تستخدم مواد مركبة متقدمة وتقلل استهلاك الوقود وانبعاثات الكربون بنسبة تتراوح بين 15% و20% مقارنة بمحركات الجيل السابق. يستهدف برنامج Airbus للطائرات المفردة الممر من الجيل القادم تحسين كفاءة الوقود بنسبة 20% إلى 30% مقارنة بالطائرات الحالية من الجيل السابق، ويمكنه العمل على 100% من وقود الطيران المستدام.

تحتاج ترقيات المعدات هذه إلى نشر رأسمالي يمتد لعدة سنوات، وتحقق فوائد تدريجيًا، لكنها تمثل نهجًا هيكليًا لإدارة التعرض لتكاليف الوقود على المدى المتوسط إلى الطويل.

تطوير وقود الطيران المستدام واعتماده

يقدم وقود الطيران المستدام )SAF( مسارًا لتقليل الاعتماد على تقلبات أسعار وقود الطائرات التقليدي. ووفقًا لمركز الابتكار في النقل المستدام، إذا حل SAF محل 30% إلى 50% من استهلاك وقود الطائرات النفاث التقليدي، يمكن لشركات الطيران تحقيق تسطيح كبير للتكاليف وإدراك مزايا وفورات الحجم عبر تنويع إمدادات الوقود.

لا يزال مستوى الاعتماد الحالي محدودًا للغاية. ويتوقع الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) إنتاجًا عالميًا من SAF يبلغ 1.9 مليون طن في 2025، وهو ما يمثل 0.6% فقط من إجمالي استهلاك وقود الطائرات النفاث عالميًا، على أن يرتفع إلى 0.8% في 2026. يواجه إنتاج SAF قيودًا ناتجة عن تشتت مصادر المواد الأولية، وعدم اكتمال نضج العمليات، وحدود نطاق التصنيع. ونتيجة لذلك، يفرض SAF حاليًا علاوة تكلفة كبيرة مقارنة بوقود الطائرات النفاث التقليدي، ما يحد من حوافز اعتماد شركات الطيران.

وقد أدت الزيادات الأخيرة في أسعار النفط الخام إلى تضييق الفجوة السعريّة بين SAF والوقود التقليدي. وأشار غوو جيا إلى أنه إذا ما تم دمجه مع إعانات سياسات، فقد تزيد قابلية شركات الطيران لتبني SAF بشكل كبير. ومع ذلك، يتطلب النشر على نطاق واسع لـ SAF تحسينات نوعية في القدرة الإنتاجية، ويتعين على المشاركين في الصناعة تقييم ما إذا كانت الأسعار المرتفعة الحالية للنفط تمثل تحولًا هيكليًا طويل الأجل أم دورة مؤقتة قبل الالتزام باستثمارات كبيرة في القدرة الإنتاجية.

ومن ناحية الإمداد، أكملت شركة China Petroleum & Chemical Corporation )Sinopec( وشركة China Aviation Oil Group اندماجًا في يناير 2025 وأعلنتا خططًا لتسريع إنتاج SAF، بهدف الوصول إلى قدرة سنوية قدرها 500,000 طن بحلول 2027. ومن ناحية توافق الطائرات، كانت شركة Commercial Aircraft Corporation of China )COMAC( تخطط لدمج SAF منذ عام 2022؛ إذ إن طائرات C919 وC929 معتمدة حاليًا لتشغيل الوقود الذي يحتوي على نسب خلط تصل إلى 50% من SAF للعمليات التجارية.

تقنيات الدفع المتقدمة والتحول طويل الأجل

بالإضافة إلى SAF، يجري تطوير تقنيات دفع بديلة بنشاط. تقوم COMAC بتطوير الأبحاث في مجال تكنولوجيا طائرات الطاقة الجديدة، وتعزيز الابتكار في الأداء الأخضر للطائرات، وتحقيق اختراقات في أنظمة دفع الطاقة الجديدة، ومواد متقدمة، وعمليات تصنيع خضراء. يستهدف برنامج Airbus للطائرات العاملة بالهيدروجين نشرها في النصف الأخير من ثلاثينيات القرن الحالي. وتسعى فكرة Boeing الهجينة الكهربائية “Sugar Volt” إلى خفض انبعاثات الكربون بنسبة 60% عبر بنية دفع هجينة متوازية.

قدّر لي هونغتشانغ، الباحث في مركز الابتكار في النقل المستدام، أن الدفع الهجين الممتد المدى سيصبح على الأرجح اتجاه التكنولوجيا السائد خلال السنوات العشر إلى العشرين القادمة، مع تطبيقات أولية في الطائرات غير المأهولة، ومركبات )eVTOL( ذات الإقلاع والهبوط العمودي الكهربائية، والطيران الإقليمي/الطيران العام. ومن المرجح أن تعتمد الطائرات التجارية الكبيرة ضيقة البدن وعريضة البدن على الدفع الهجين مع SAF، في حين تتطلب الأنظمة الكهربائية البحتة أو الأنظمة الهجينة بالكامل مواصلة البحث والتطوير.

إطار استراتيجي وآفاق الصناعة

تمتد استجابات شركات الطيران لتقلب أسعار النفط عبر أفق زمني متعدد: رسوم إضافية للوقود وتعديلات على السعة على المدى القصير، والتحوط المالي وتحسين العمليات على المدى المتوسط، وبحث نشر SAF والدفع الهجين على المدى الطويل. تعكس هذه الاستراتيجية المتدرجة إدراك الصناعة بأن ارتفاع أسعار النفط يمثل اختبار ضغط وفرصة تحول في الوقت نفسه. إن الشركات التي تحافظ على انضباط التكاليف خلال موجات ارتفاع الأسعار، مع الاستثمار في الابتكار التكنولوجي، تكون في وضع يمكّنها من اكتساب ميزة تنافسية في دورة الصناعة المقبلة.

الأسئلة الشائعة

س: ما نسبة تكاليف تشغيل شركات الطيران التي تتأثر عادةً بأسعار الوقود؟

وفقًا للتقارير السنوية لعام 2025 الصادرة عن شركات طيران صينية كبرى، تمثل تكاليف الوقود قرابة 30% إلى 33% من إجمالي نفقات التشغيل. فعلى سبيل المثال، أفادت Air China بأن تكاليف الوقود تبلغ 30.77% من تكاليف التشغيل، وذكرت China Eastern أنها 32.94%، وبلغت China Southern 32.07% من نفقات التشغيل.

س: هل يمكن لوقود الطيران المستدام )SAF حل مشكلة أسعار النفط لشركات الطيران؟

يوفر SAF إمكانات لتخفيف التكلفة على المدى الطويل: إذا حل SAF محل 30% إلى 50% من وقود الطائرات النفاث التقليدي، يمكن لشركات الطيران تحقيق تسطيح كبير للتكاليف وتنويع مصادر الإمداد. لكن مستوى الاعتماد الحالي محدود—إذ يمثل SAF 0.6% فقط من إجمالي استهلاك وقود الطائرات النفاث عالميًا في 2025—بسبب قيود الإنتاج، ومحدودية المواد الأولية، وارتفاع علاوات التكلفة. يتطلب النشر على نطاق واسع اختراقات في القدرة وباعتراف سياسات داعمة، وهو ما سيستغرق عدة سنوات ليصبح ملموسًا. وفي المدى القريب، يتعين على شركات الطيران الاعتماد على رسوم الوقود الإضافية، وكفاءة العمليات، والتحوط المالي.

س: كيف تستخدم شركات الطيران التحوط المالي لإدارة مخاطر أسعار النفط؟

تستخدم شركات الطيران عقود مشتقات على النفط الخام لتثبيت أسعار الوقود أو الحد من التعرض للجانب السلبي. فعلى سبيل المثال، وافقت China Eastern على برنامج تحوط لعام 2026 يغطي حتى @14.25@ مليون برميل من النفط الخام مع حدود للتسليم الشهري، بينما تقوم Cathay Pacific بالتحوط لما يقرب من 30% من احتياجات النفط الخام المتوقعة. يوفر التحوط حماية جزئية لكنه لا يمكنه القضاء على جميع آثار التكلفة إذا بقيت أسعار النفط مرتفعة لفترات طويلة.