Les prix internationaux du pétrole brut ont fortement augmenté au début de 2025, le carburant aérien mondial moyen s’établissant à $209 par baril début avril—plus du double du prix de 99,40 $ fin février—ce qui a contraint des compagnies aériennes, dont Air China, China Eastern et China Southern, à déployer plusieurs stratégies d’atténuation des coûts. Comme les coûts de carburant représentent environ 30% des dépenses d’exploitation des compagnies aériennes, cette flambée a déclenché des réponses à l’échelle de l’industrie allant des surcharges carburant et de l’optimisation opérationnelle à la couverture financière (hedging) et à l’investissement accéléré dans le carburant d’aviation durable (SAF) et la technologie de propulsion hybride.
Ampleur de la pression sur les coûts de carburant
Les coûts de carburant constituent la vulnérabilité opérationnelle essentielle des compagnies aériennes. D’après les rapports annuels 2025 de grands transporteurs chinois, l’ampleur de l’exposition est considérable. Air China a déclaré des coûts de carburant aérien de 50,041 milliards de yens, représentant 30,77% des coûts d’exploitation ; China Eastern a déclaré 43,69 milliards de yens, soit 32,94% des coûts ; China Southern a déclaré 52,526 milliards de yens, soit 32,07% ; et Cathay Pacific supporte également des coûts de carburant à environ un tiers des dépenses d’exploitation totales.
La volatilité des prix se traduit directement par un impact sur les résultats. Air China a révélé qu’une variation de 5% des prix moyens du carburant modifierait les coûts d’environ 2,502 milliards de yens ; China Eastern a indiqué un impact de 2,185 milliards de yens lié à un mouvement de prix de 5% ; China Southern a indiqué qu’un changement de prix du pétrole de 10% ferait évoluer les coûts d’exploitation de 5,253 milliards de yens. Shen Xiaofeng, analyste transport chez Huatai Securities, a noté que, pour les trois principaux transporteurs de Chine (Air China, China Eastern, China Southern), les coûts de carburant devraient consommer 31,9% des dépenses d’exploitation en 2025, et qu’en l’absence de surcharges carburant, la volatilité actuelle des prix pourrait exercer une pression sévère sur les résultats.
L’accélération récente des prix reflète non seulement la hausse du pétrole brut, mais aussi un changement structurel dans l’économie du raffinage. Les prix du pétrole brut sont passés d’environ 130,13 $ par baril fin février à des niveaux proches de ceux-ci début avril, mais l’(écart de crack spread)—la marge entre le pétrole brut et le kérosène/jet fuel raffiné—s’est élargi de 27,83 $ à 78,87 $ par baril. Cet élargissement indique que les coûts de raffinage, et pas seulement les prix du pétrole brut, entraînent l’inflation du carburant aérien, créant une structure de coûts plus durable qu’une simple flambée du prix d’une matière première.
Ajustements de surcharges carburant et limites du marché
Les surcharges carburant représentent le mécanisme le plus direct pour récupérer les coûts. À partir du 5 avril 2025, plusieurs compagnies aériennes chinoises ont augmenté les surcharges carburant des lignes domestiques à 60 yens par billet pour les vols de moins de 800 kilomètres et à 120 yens pour les vols dépassant 800 kilomètres—des hausses respectivement de 50 et 100 par rapport aux niveaux précédents. Les surcharges sur les lignes internationales ont été augmentées encore plus fortement au cours des semaines précédentes, certaines compagnies doublant leurs niveaux de surcharge.
Cependant, les surcharges carburant ne compensent pas entièrement les hausses de coûts. Les cadres réglementaires limitent l’ampleur des ajustements des surcharges, et les compagnies aériennes ne peuvent généralement pas répercuter 100% des hausses de coûts sur les passagers. Lorsque les surcharges augmentent de façon substantielle, les transporteurs réduisent souvent les tarifs de base pour maintenir une tarification compétitive et préserver la demande passagers, répartissant ainsi les hausses de coûts entre consommateurs et opérateurs aériens. En outre, la structure du marché domestique diffère fondamentalement de celle des marchés internationaux. Guo Jia, expert aérien à l’Université des études étrangères du Guangdong, a indiqué que les lignes internationales bénéficient d’une demande peu élastique et de l’absence d’alternative de transport, ce qui permet un transfert plus efficace des coûts via les surcharges. Les lignes domestiques, en revanche, font face à la concurrence des réseaux de trains à grande vitesse, qui offrent des alternatives sensibles au prix, ce qui limite la capacité des compagnies aériennes à augmenter le coût total des billets.
Efficacité opérationnelle et utilisation de la capacité
Les compagnies aériennes maximisent l’utilisation de leurs avions pour répartir les coûts fixes sur davantage de vols générateurs de revenus. China Southern Airlines a augmenté l’utilisation quotidienne de ses avions à 9,78 heures par avion ; la flotte de Boeing 787 de Shanghai Joyair atteint 14,0 heures d’utilisation quotidienne—un niveau historique pour ce type d’appareil. Des taux d’utilisation plus élevés réduisent les coûts unitaires par vol, compensant partiellement les hausses du prix du carburant.
L’optimisation des routes et le ravitaillement de précision réduisent également la consommation excessive. Les compagnies affinent leurs stratégies de chargement de carburant pour éviter de transporter du carburant excédentaire qui augmente le poids et la traînée, et optimisent les trajectoires de vol afin de minimiser la consommation de carburant. Guo Jia a souligné que dans un environnement de prix élevés du pétrole, les mesures de réduction des coûts les plus viables se concentrent sur l’optimisation de la gestion interne : améliorer les ratios équipage-avion, renforcer l’efficacité du support au sol et réduire les coûts de main-d’œuvre, en plus du ravitaillement de précision et de la planification des itinéraires.
Couverture financière et gestion des risques
Les compagnies aériennes utilisent des produits dérivés financiers pour atténuer la volatilité des prix du pétrole. China Eastern a annoncé l’approbation d’un programme de couverture carburant pour 2026 couvrant jusqu’à 14,25 millions de barils de pétrole brut, avec une livraison mensuelle plafonnée à 1,19 million de barils. Cathay Pacific a déclaré que ses couvertures carburant couvrent environ 30% des besoins en pétrole brut projetés pour 2026, offrant une protection partielle contre toute nouvelle hausse des prix.
Cependant, la couverture financière n’est pas une solution complète. Si les prix du pétrole restent élevés sur des périodes prolongées, une couverture seule ne peut pas absorber tous les impacts sur les coûts, ce qui nécessite des réponses opérationnelles plus agressives, telles que des réductions de capacité.
Modernisation de la flotte et des équipements
Les investissements en capital des compagnies aériennes dans des avions plus efficaces permettent une atténuation des coûts à long terme. En janvier 2025, China Eastern a signé un accord de 6,15 milliards de yens avec CFM International pour acheter des moteurs d’avion LEAP-1A, qui utilisent des matériaux composites avancés et réduisent la consommation de carburant et les émissions de carbone de 15% à 20% par rapport aux moteurs des générations précédentes. Le programme d’avions monocouloirs (single-aisle) de prochaine génération d’Airbus vise des améliorations d’efficacité carburant de 20% à 30% par rapport aux avions de génération actuelle et peut fonctionner avec 100% de carburant d’aviation durable.
Ces mises à niveau d’équipement nécessitent un déploiement de capital sur plusieurs années et apportent des bénéfices progressivement, mais elles constituent une approche structurelle pour gérer l’exposition aux coûts de carburant à moyen et long terme.
Développement et adoption du carburant d’aviation durable
Le carburant d’aviation durable (SAF) offre une voie pour réduire la dépendance à la volatilité des prix du carburant conventionnel. D’après le Sustainable Transport Innovation Center, si le SAF remplace 30% à 50% de la consommation de carburant aérien conventionnel, les compagnies aériennes peuvent obtenir un lissage significatif des coûts et réaliser des économies d’échelle grâce à la diversification de l’approvisionnement en carburant.
L’adoption actuelle reste minime. L’International Air Transport Association prévoit une production mondiale de SAF de 1,9 million de tonnes en 2025, représentant seulement 0,6% de la consommation totale mondiale de carburant aérien, et passant à 0,8% en 2026. La production de SAF fait face à des contraintes liées à l’approvisionnement dispersé en matières premières, à la maturité incomplète des procédés et à des limites d’échelle de fabrication. Par conséquent, le SAF représente actuellement une prime de coût significative par rapport au carburant aérien conventionnel, ce qui limite les incitations à l’adoption des compagnies aériennes.
Les récentes hausses du prix du pétrole brut ont réduit l’écart de prix entre le SAF et le carburant conventionnel. Guo Jia a noté que, combiné à des subventions publiques, la volonté des compagnies aériennes d’adopter le SAF pourrait augmenter nettement. Toutefois, un déploiement à grande échelle de SAF exige des percées en amélioration de la capacité de production, et les acteurs de l’industrie doivent évaluer si les prix élevés actuels du pétrole constituent un changement structurel durable ou un cycle temporaire avant d’investir dans des capacités de production majeures.
Côté offre, China Petroleum & Chemical Corporation (Sinopec) et China Aviation Oil Group ont finalisé une fusion en janvier 2025 et ont annoncé des plans visant à accélérer la production de SAF, avec pour objectif une capacité annuelle de 500,000 tonnes d’ici 2027. Côté compatibilité des avions, Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) prépare l’intégration du SAF depuis 2022 ; les avions C919 et C929 sont actuellement certifiés pour fonctionner avec du carburant contenant jusqu’à 50% de taux de mélange de SAF pour des opérations commerciales.
Technologies de propulsion avancées et transformation à long terme
Au-delà du SAF, des technologies de propulsion alternatives sont en cours de développement actif. COMAC avance des recherches sur la technologie des avions à nouvelle énergie, renforçant l’innovation sur la performance « verte » des avions, les percées en propulsion à nouvelle énergie, les matériaux avancés et les procédés de fabrication « verte ». Le programme d’avions à hydrogène d’Airbus vise un déploiement dans la seconde moitié des années 2030. Le concept d’avion hybride-électrique « Sugar Volt » de Boeing vise à réduire les émissions de carbone de 60% grâce à une architecture de propulsion hybride en parallèle.
Li Hongchang, chercheur au Sustainable Transport Innovation Center, a estimé que la propulsion hybride à autonomie étendue deviendra probablement la tendance technologique dominante au cours des 10 à 20 prochaines années, avec des applications initiales sur des avions sans pilote, des véhicules (eVTOL) (décollage et atterrissage verticaux électriques) et l’aviation régionale/générale. Les grands avions commerciaux monocouloirs et long-courriers s’appuieront probablement sur une propulsion hybride combinée au SAF, tandis que les systèmes purement électriques ou entièrement hybrides nécessitent une poursuite de la recherche et du développement.
Cadre stratégique et perspectives pour l’industrie
Les réponses des compagnies aériennes à la volatilité des prix du pétrole s’étendent sur plusieurs horizons temporels : sur le court terme, surcharges carburant et ajustements de capacité ; sur le moyen terme, couverture financière et optimisation opérationnelle ; et sur le long terme, déploiement du SAF et recherche sur la propulsion hybride. Cette stratégie en couches reflète la reconnaissance par l’industrie que des prix élevés du pétrole constituent à la fois un test de résistance et une opportunité de transformation. Les compagnies aériennes qui maintiennent une discipline des coûts pendant les pics de prix tout en investissant dans l’innovation technologique sont bien positionnées pour gagner un avantage concurrentiel lors du prochain cycle de l’industrie.
Questions fréquentes
Q : Quel pourcentage des coûts d’exploitation des compagnies aériennes est généralement affecté par les prix du carburant ?
D’après les rapports annuels 2025 de grands transporteurs chinois, les coûts de carburant représentent environ 30% à 33% des dépenses d’exploitation totales. Par exemple, Air China a déclaré des coûts de carburant à 30,77% des coûts d’exploitation, China Eastern à 32,94% et China Southern à 32,07% des dépenses d’exploitation.
Q : Le carburant d’aviation durable (SAF) peut-il résoudre le problème de prix du pétrole pour les compagnies aériennes ?
Le SAF offre un potentiel d’atténuation des coûts à long terme : s’il remplace 30% à 50% du kérosène/carburant aérien conventionnel, les compagnies aériennes peuvent réaliser un lissage significatif des coûts et diversifier l’approvisionnement. Cependant, l’adoption actuelle est minime : le SAF ne représente que 0,6% de la consommation mondiale de carburant aérien en 2025—en raison des contraintes de production, des limites d’approvisionnement en matières premières et des primes de coût. Un déploiement à grande échelle nécessite des percées en capacité et un soutien politique, qui mettront plusieurs années à se matérialiser. À court terme, les compagnies aériennes doivent donc compter sur les surcharges carburant, l’efficacité opérationnelle et la couverture financière.
Q : Comment les compagnies aériennes utilisent-elles la couverture financière pour gérer le risque lié aux prix du pétrole ?
Les compagnies aériennes utilisent des contrats de dérivés sur le pétrole brut pour fixer les prix du carburant ou limiter l’exposition à la baisse. Par exemple, China Eastern a approuvé un programme de couverture pour 2026 couvrant jusqu’à 14,25 millions de barils de pétrole brut avec des limites de livraison mensuelles, tandis que Cathay Pacific couvre environ 30% des besoins projetés en pétrole brut. La couverture offre une protection partielle mais ne peut pas éliminer tous les impacts sur les coûts si les prix du pétrole restent élevés sur des périodes prolongées.
