CITIC Construction Investment : La conjoncture de l'industrie du transport pétrolier s'améliore, les loyers des routes maritimes augmentent

Citi Research rapporte que la tendance générale du secteur du transport pétrolier international est favorable. Premièrement, la configuration structurelle de l’offre s’améliore, avec des grandes entreprises de navigation comme Sinokor optimisant le rythme de déploiement de leur capacité, modifiant ainsi la dynamique concurrentielle traditionnelle en basse saison ; deuxièmement, les mesures de sanctions amplifient cet effet, avec une contraction de la flotte fantôme et une tension accrue sur l’offre de VLCC conformes ; troisièmement, la demande de transport de pétrole brut dépasse les prévisions, soutenue par les achats stratégiques de la Chine combinés à une réorganisation de la structure d’approvisionnement des raffineries asiatiques, maintenant une croissance de la demande en tonne-mille ; quatrièmement, les routes longues et les facteurs géopolitiques soutiennent cette tendance, avec une augmentation des primes sur les routes entre le Moyen-Orient et l’Asie, ainsi que du Golfe du Mexique vers l’Asie.

Ports de navigation : le secteur du transport pétrolier en croissance, les tarifs de ligne en hausse

L’état général du secteur du transport pétrolier international est positif. La première tendance est une optimisation continue de la configuration structurelle de l’offre, avec des acteurs majeurs comme Sinokor adoptant une stratégie de « stockage et de vente prudente », ajustant activement le rythme de déploiement de leur capacité, ce qui modifie la pratique habituelle de compétition par enchères en basse saison. La deuxième tendance est l’effet amplificateur des sanctions internationales, avec une contraction de la flotte fantôme en janvier, une forte demande de transport de pétrole brut se tournant vers des VLCC conformes, ce qui rend l’offre de capacité conforme relativement tendue. La troisième tendance est une demande de transport dépassant les attentes, soutenue par les achats stratégiques chinois et une diversification progressive des sources de pétrole brut longue distance et conformes pour les raffineries asiatiques, maintenant une croissance régulière en tonne-mille. La quatrième tendance est la prime soutenue par la longueur des routes et les facteurs géopolitiques, avec une augmentation des primes tarifaires sur les routes entre le Moyen-Orient et l’Asie, ainsi que du Golfe du Mexique vers l’Asie, avec une extension correspondante des distances.

Pendant la période du Nouvel An chinois, les tarifs de location du marché du transport pétrolier ont continué leur tendance à la hausse. Le TCE (taux de charter équivalent) pour la route du Moyen-Orient vers la Chine (TD3C) a augmenté de 6150 dollars, atteignant 157 358 dollars/jour, un sommet depuis le 28 avril 2020 ; le TCE global des VLCC a augmenté de 4626 dollars, atteignant 131 914 dollars/jour. Le TCE pour les pétroliers SUEZ a légèrement augmenté de 25 dollars, à 95 572 dollars/jour ; celui pour les pétroliers AFRA a légèrement diminué de 105 dollars, à 78 588 dollars/jour.

Transport pétrolier : une tendance vers la conformité favorable

Le conflit russo-ukrainien a modifié la configuration mondiale de l’approvisionnement en pétrole brut. En raison des restrictions sur le pétrole russe, l’Union européenne et d’autres pays ont considérablement réduit leur dépendance au pétrole russe, qui se tourne désormais vers l’Asie. Par ailleurs, des pays producteurs comme les États-Unis et le Brésil augmentent leur production, certains pays africains quittant l’OPEP, ce qui réduit la part de l’OPEP et ouvre des marges pour d’autres pays d’augmenter leur production. En 2025, l’OPEP a changé sa stratégie de réduction de production pour une phase d’augmentation, entrant dans une étape de croissance effective. Bien que cette augmentation ne signifie pas nécessairement une hausse immédiate des exportations par voie maritime, les données de volume de commerce maritime observées depuis août montrent une augmentation réelle, stimulant fortement les tarifs des VLCC.

Bien que les importations chinoises de pétrole brut en mer aient été faibles en début 2024 et 2025, la tendance récente est plus forte, avec une croissance de 5 % en glissement annuel au troisième trimestre. La robustesse des capacités de raffinage soutient également cette croissance. En 2025, la moyenne de traitement de pétrole brut est estimée à environ 14,8 millions de barils par jour, en hausse de 3 %, avec une croissance de 7 % au troisième trimestre. La hausse des taxes sur le fuel et le bitume à partir du premier semestre a renforcé cette dynamique, incitant les raffineurs indépendants à traiter davantage de pétrole brut. La demande croissante en matières premières pétrochimiques et la réduction des programmes de maintenance des raffineries, notamment publiques, ont aussi contribué à cette tendance.

L’accélération notable des activités de stockage et l’augmentation du throughput des raffineries ont renforcé la demande d’importation, tandis que l’augmentation du volume de fret chinois offre un soutien potentiel au marché des VLCC cette année. Les réserves stratégiques de pétrole brut de la Chine ont augmenté à 110 jours d’utilisation, avec une augmentation de 150 millions de barils de réserves stratégiques et commerciales, d’une valeur d’environ 10 milliards de dollars. La projection est une augmentation à 140-180 jours, motivée par : (1) des prix du pétrole historiquement faibles offrant une fenêtre d’achat stratégique ; (2) la nouvelle loi sur l’énergie de 2025 obligeant les entreprises publiques et privées à constituer des réserves stratégiques, créant une dynamique d’accumulation ; (3) environ 20-30 % des importations de pétrole provenant de pays soumis à des sanctions occidentales, avec un risque de rupture d’approvisionnement, rendant la réserve essentielle en cas de crise ; (4) un excédent considérable du compte courant, fournissant des fonds en devises pour l’achat de pétrole.

La capacité de raffinage continue de s’étendre (plus de 18 millions de barils/jour en 2026), soutenant la demande en pétrole brut. La tendance à la hausse des stocks pourrait perdurer jusqu’en 2026, avec une capacité supplémentaire de stockage de 169 millions de barils par les entreprises publiques, et une baisse des prix du pétrole pourrait également soutenir cette dynamique. La Chine pourrait voir ses importations de pétrole brut augmenter de 3 % l’année prochaine, atteignant potentiellement 10,7 millions de barils/jour, avec un potentiel de croissance supplémentaire.

En raison des sanctions accrues des États-Unis et de l’UE contre la flotte fantôme, notamment depuis le début de 2025, la capacité effective a été réduite, ce qui a soutenu les prix et leur volatilité en saison haute. Actuellement, environ 16 % de la flotte VLCC est limitée, notamment 33 % des navires liés étroitement à la Russie, comme les AFRA.

Bien que les prix des nouveaux navires aient récemment reculé, la valeur des navires d’occasion continue de croître, en lien avec la forte hausse des tarifs de location. Par exemple, un navire de 10 ans, construit en 2015, coûtait environ 95 millions de dollars, avec une dépréciation sur 20 ans, sa valeur comptable actuelle étant de 47,5 millions, mais sa valeur de marché atteignant 88 millions, soit une plus-value de 85 %.

Bien que la pression sur l’offre en 2026 augmente, limitant potentiellement la hausse des tarifs, le vieillissement de la flotte reste important, ce qui pousse le centre de gravité des prix à la hausse.

Risques liés aux changements réglementaires dans la gouvernance des alliances de ligne

Face à la hausse des tarifs dans le marché conteneurisé, des pressions de la part de l’Alliance nationale du transport industriel (NITL) et d’autres ont tenté d’obtenir une exemption antitrust pour intervenir sur les alliances de ligne. À court terme, il n’y a que peu de preuves d’un comportement monopolistique ; l’UE refuse toute intervention contre les compagnies de ligne, arguant que les expéditeurs bénéficient d’une densité de service accrue, d’un meilleur maillage des routes et d’une réduction des transbordements. À moyen et long terme, si la hausse des tarifs perdure, les États-Unis ou l’UE pourraient réexaminer la réglementation des alliances mondiales, risquant ainsi une volatilité accrue du marché conteneurisé liée à ces changements.

Risques liés à l’aggravation du conflit russo-ukrainien

Le conflit russo-ukrainien en cours pourrait gravement perturber le commerce maritime européen et russe, menaçant la stabilité du système mondial de navigation et pouvant entraîner un recul de la mondialisation. Il est conseillé aux investisseurs de suivre de près l’évolution du conflit, les politiques énergétiques et les sanctions.

Hausse significative des coûts de carburant

Les fluctuations du prix du pétrole brut international présentent un risque important de hausse des coûts de carburant pour les compagnies maritimes. Singapour, en tant que principal centre de consommation et de distribution de fuel, pourrait voir sa production affectée par des enjeux géopolitiques, entraînant une forte hausse des coûts. Enfin, les réglementations environnementales de l’IMO et des gouvernements pourraient considérablement augmenter ces coûts. Historiquement, la réglementation sur la réduction du soufre en 2020 a modifié la structure de consommation du marché du fuel, avec une forte augmentation des coûts liés aux carburants à faible teneur en soufre, au MGO et au LNG, provoquant une volatilité accrue des prix.

(Source : JiJie News)