2025年の初めに国際原油価格が大幅に急騰し、4月上旬までに世界の航空燃料は$209 1バレル当たりの平均で(—2月下旬の99.40ドルを大きく上回り、2倍以上となる—ことから、中国国際航空、中国東方航空、中国南方航空を含む航空会社は、複数のコスト抑制策を投入することを余儀なくされた。燃料コストは航空会社の運航費の約30%を占めるため、この急騰は、燃油サーチャージや運航最適化から、金融ヘッジ、そして持続可能な航空燃料)SAF(およびハイブリッド推進技術への投資加速まで、業界全体の対応を引き起こしている。
燃料コストは、航空会社にとっての重要な運航上の脆弱性を占める。主要な中国の航空会社の2025年年次報告書によれば、エクスポージャーの規模は大きい。エア・チャイナは航空燃料コストが25020億円で、運航コストの30.77%を占めると報告した。中国東方航空は436.9億円でコストの32.94%を占めると報告した。中国南方航空は21850億円で32.07%と報告した。またキャセイパシフィックも、燃料コストは総運航費の約3分の1に相当する。
価格変動は、そのまま収益への影響に直結する。エア・チャイナは、平均燃料価格が5%変わればコストが約500410億円変化すると開示した。中国東方航空は、5%の価格変動で525260億円の影響が出ると報告した。中国南方航空は、原油価格が10%変われば運航コストが52530億円シフトすると示した。華泰証券の運輸アナリストである沈暁風（シェン・シャオフォン）は、中国の3大航空会社)エア・チャイナ、中国東方航空、中国南方航空(について、燃料コストは2025年に運航費の31.9%を消費すると見込まれ、燃油サーチャージがない場合、現在の価格変動は深刻な収益圧迫をもたらし得ると指摘した。
今回の価格加速は、原油の上昇だけでなく、精製経済の構造的な転換も反映している。原油価格は2月下旬のバレル当たり約130.13ドルから4月上旬にはそれに近い水準まで上昇したが、精製スプレッド)クラックスプレッド(—原油と精製ジェット燃料のマージン—は、バレル当たり27.83ドルから78.87ドルへ拡大した。この拡大は、ジェット燃料のインフレを引き起こしているのが、原油価格だけではなく、精製コストであることを示しており、単なるコモディティ価格の急騰よりも、より持続的なコスト構造を生み出している。
燃油サーチャージは、コスト回収の最も直接的なメカニズムである。2025年4月5日から、複数の中国の航空会社が国内路線の燃油サーチャージを、800キロ未満のフライトは1枚当たり60円、800キロ超のフライトは120円に引き上げた。これは、それぞれ従来水準から50円、100円の増加である。国際路線のサーチャージは、直前の数週間でさらに大幅に引き上げられており、一部の航空会社ではサーチャージ水準を2倍にしている。
しかし燃油サーチャージは、コスト増を完全に相殺できない。規制の枠組みによりサーチャージ調整の上限があり、航空会社は通常、コスト増の100%を乗客に転嫁することができない。サーチャージが大きく上昇すると、航空会社は需要を維持し競争力のある価格を保つために、往々にして運賃のベース部分を引き下げる。結果として、コスト増は消費者と航空会社の運航事業者との間で実質的に分配される。さらに、国内市場の構造は国際市場と根本的に異なる。広東外語大学の航空の専門家である郭嘉（グオ・ジャー）は、国際路線は需要が弾力的でなく、代替交通が欠けているため、サーチャージによるコスト転嫁がより効果的に行えると指摘した。これに対し国内路線は、高速鉄道ネットワークによる競争があり、価格に敏感な代替手段があるため、航空会社がチケット総コストを引き上げる能力が制約される。
航空会社は、固定費をより多くの収益を生む便に分散するため、機材の稼働を最大化している。中国南方航空は、1機あたりの毎日の稼働時間を9.78時間に引き上げた。上海ジョイエアのボーイング787のワイドボディ機は、毎日の稼働時間14.0時間を達成しており、その機種としては過去最高水準である。稼働率の高まりは、1便あたりのユニットコストを引き下げ、燃料価格の上昇を部分的に相殺する。
路線最適化と精密給油も、余剰消費を抑える。航空会社は、重量と抵抗を増やしてしまう余剰燃料を搭載しないように給油戦略を見直し、燃料の消費を最小化するために飛行経路を最適化している。郭嘉は、石油価格が高い環境では、最も実行可能なコスト削減策は内部のマネジメント最適化に焦点を当てることだと強調した。具体的には、乗務員と機材の比率の改善、地上支援の効率化、精密給油やルート計画と並行して人件費の削減である。
航空会社は、原油価格の変動リスクを抑えるために金融デリバティブを活用している。中国東方航空は、原油として最大1,425万バレルを対象にした2026年の燃料ヘッジ・プログラムの承認を発表し、月間の引き渡し上限は119万バレルとした。キャセイパシフィックは、燃料ヘッジが見込まれる2026年の原油必要量の約30%をカバーし、今後の価格上昇に対する部分的な保護を提供すると開示した。
しかし金融ヘッジは、完全な解決策ではない。原油価格が長期間高止まりする場合、ヘッジだけではすべてのコスト影響を吸収できず、キャパシティ削減のような、より強い運航上の対応が必要になる。
より効率的な航空機への資本投資は、中長期のコスト軽減に寄与する。中国東方航空は2025年1月にCFMインターナショナルと61.5億円の契約を締結し、LEAP-1A航空機エンジンを購入した。このエンジンは先進的な複合材料を採用しており、従来世代のエンジンに比べて燃料消費と炭素排出をそれぞれ15%〜20%削減する。エアバスの次世代シングルアイル機プログラムは、現行世代機に対して燃料効率を20%〜30%改善することを目標としており、燃料を100%持続可能な航空燃料で運航することができる。
こうした装備更新は複数年にわたる資本投入を要し、効果は段階的に現れるが、中〜長期にわたり燃料コスト・エクスポージャーを管理するための構造的なアプローチを意味する。
持続可能な航空燃料)SAF(は、従来のジェット燃料の価格変動への依存を減らすための道筋を提供する。持続可能な輸送イノベーションセンターによれば、SAFが従来のジェット燃料消費の30%〜50%を置き換えれば、航空会社は大きなコストのならし（平準化）を実現でき、燃料供給の多様化を通じて規模の経済も得られるという。
現時点での導入はごくわずかだ。国際航空運送協会（IATA）は、2025年の世界のSAF生産量を190万トンと見込んでおり、これは世界のジェット燃料消費全体の0.6%にとどまる。2026年には0.8%へと増加する見通しである。SAFの生産は、分散した原料調達、工程成熟度の未達、製造規模の制約により制約されている。したがって、SAFは現在、従来のジェット燃料に対して大きなコスト・プレミアムを要求しており、航空会社の導入インセンティブを抑制している。
近年の原油価格の上昇により、SAFと従来燃料の価格差は縮小している。郭嘉は、政策による補助金と組み合わせれば、航空会社のSAF導入への意向が大幅に高まる可能性があると述べた。しかし、大規模なSAFの展開には、生産能力におけるブレークスルーが必要であり、業界関係者は、現在の高い原油価格が長期的な構造的変化なのか、それとも一時的なサイクルなのかを評価したうえで、大規模な生産能力への投資を行う必要がある。
供給面では、中国石油化工股份有限公司)Sinopec(と中国航空油料集团（China Aviation Oil Group）が2025年1月に合併を完了し、SAF生産を加速する計画を発表した。2027年までに年産50万トンを目標としている。航空機の適合面では、中国商用飛機有限責任公司)COMAC(が2022年からSAFの統合に向けて計画を進めており、C919およびC929の機体は現在、商用運航においてSAFを最大50%ブレンドした燃料での運航が認証されている。
SAFに加えて、代替推進技術は現在も積極的に開発が進められている。COMACは、新エネルギー航空機技術に関する研究を推進し、航空機のグリーン性能におけるイノベーション、新エネルギー推進のブレークスルー、先進材料、グリーンな製造プロセスを強化している。エアバスの水素動力の航空機プログラムは、2030年代後半での配備を目標としている。ボーイングの「Sugar Volt」ハイブリッド電気コンセプト機は、並列ハイブリッド推進アーキテクチャにより炭素排出を60%削減することを目指している。
持続可能な輸送イノベーションセンターの研究者である李鴻昌（リー・ホンチャン）は、航続延長型のハイブリッド推進は今後10〜20年の間に支配的な技術トレンドになる可能性が高いと評価した。最初の適用は無人機、電動垂直離着陸)eVTOL(の車両、そして地域・一般航空分野で行われるだろう。大規模な商用のナローボディ機およびワイドボディ機は、SAFと組み合わせたハイブリッド推進に依存する可能性が高い。一方、純電動または完全ハイブリッドのシステムは、引き続き研究開発が必要である。
航空会社の原油価格変動への対応は、複数の時間軸にまたがる。短期では燃油サーチャージやキャパシティ調整、中期では金融ヘッジと運航最適化、長期ではSAFの導入とハイブリッド推進の研究である。この多層的な戦略は、高い原油価格が単なるストレステストであるだけでなく、変革の機会でもあることを業界が認識していることを反映している。価格スパイクの間にコスト規律を維持しつつ、技術イノベーションへの投資を行う航空会社は、次の業界サイクルで競争優位を獲得できる位置にある。
Q: 航空会社の運航費のうち、通常燃料価格の影響を受ける割合はどれくらいですか？
主要な中国の航空会社の2025年年次報告書によれば、燃料コストは総運航費の約30%〜33%を占める。例えば、エア・チャイナは燃料コストが運航コストの30.77%であると報告し、中国東方航空は32.94%、中国南方航空は32.07%の運航費であると報告している。
Q: 持続可能な航空燃料)SAFは、航空会社にとっての原油価格問題を解決できますか？
SAFには長期的なコスト軽減の可能性がある。SAFが従来のジェット燃料の30%〜50%を置き換えれば、航空会社は大きなコストのならし（平準化）と供給の多様化を実現できる。しかし、現時点での導入は最小限である。SAFは2025年の世界のジェット燃料消費の0.6%に過ぎず、生産制約、原料の制限、そしてコスト・プレミアムが原因となっている。大規模な導入には、生産能力のブレークスルーと政策支援が必要で、実現までには数年かかる。短期的には、航空会社は燃油サーチャージ、運航効率、そして金融ヘッジに頼らざるを得ない。
Q: 航空会社は、金融ヘッジをどのように使って原油価格リスクを管理しますか？
航空会社は原油デリバティブの契約を用いて燃料価格を固定したり、下方リスクへのエクスポージャーを制限したりする。例えば、中国東方航空は、月間の引き渡し上限付きで最大1,425万バレルの原油を対象にする2026年のヘッジ・プログラムを承認した。一方、キャセイパシフィックは、見込まれる原油必要量の約30%をヘッジしている。ヘッジは部分的な保護を提供するが、原油価格が長期間高止まりする場合は、すべてのコスト影響をなくすことはできない。
