中信建投のレポートによると、国際的な石油運輸業界の全体的な動向は好調です。一つは構造的な供給体制の最適化であり、韓国の長錦商船（Sinokor）など大手航運企業が積極的に運力投入のペースを調整し、従来の閑散期の市場競争パターンを変えています。二つは制裁措置による拡大効果で、影の船隊の運航規模が縮小し、規制を遵守した超大型油船（VLCC）の運力供給が逼迫しています。三つは原油輸送需要が予想を上回り、中国の戦略的調達とアジアの製油所の調達構造の見直しにより、トンマイル（tonnemile）の需要が堅調に推移しています。四つは長距離航路と地政学的要因による支援で、中東からアジア、米国メキシコ湾からアジアへの航路のプレミアムが拡大しています。全文は以下の通りです。**中信建投 | 石油運輸業界の景気回復と航路賃料の上昇**国際的な石油運輸業界の全体的な動向は好調です。一つは構造的な供給体制の継続的な最適化であり、韓国の長錦商船（Sinokor）など主要航運企業は「船を貯めて売らず」戦略を採用し、積極的に運力投入のペースを調整しています。これにより、従来の閑散期における船主間の価格競争の慣例が変わっています。二つは国際制裁の拡大効果で、1月には影の船隊の運航規模が縮小し、多くの原油輸送需要が規制を遵守したVLCCにシフトしたことで、規制遵守の運力供給が逼迫しています。三つは輸送需要が市場予想を上回り、中国の戦略的調達とアジアの製油所の長距離・規制原油調達へのシフトにより、トンマイルの輸送需要が堅調に伸びています。四つは長距離航路と地政学的要因によるプレミアムの支えで、中東からアジア、米国メキシコ湾からアジアへの航路の運賃プレミアムが拡大しています。春節期間中、石油運輸市場の賃料は上昇を続けました。中東から中国への航路（TD3C）の期租値（TCE）は6150ドル上昇し、157,358ドル/日となり、2020年4月28日以来の最高値を記録しました。超大型油船（VLCC）の総合期租値（TCE）も4626ドル上昇し、131,914ドル/日となっています。スエズ型油船（SUEZ）の期租値は25ドル上昇し、95,572ドル/日、アフラ型油船（AFRA）の期租値は105ドル下落し、78,588ドル/日となっています。石油運輸：規制遵守の好調へ向かうロシア・ウクライナ紛争は世界の原油供給体制を変化させました。ロシア産油の制約により、EUをはじめとする国々はロシア油への依存を大きく減らし、代わりにアジア向けの供給を増やしています。一方、米国やブラジルなど他の産油国も増産を進め、一部のアフリカ諸国はOPECから離脱し、OPECの市場シェアは縮小傾向にあります。これにより、他国の増産余地が生まれ、2025年に向けてOPECは従来の減産方針から増産へと転換し、実質的な増産段階に入っています。増産は必ずしも海運による原油輸出量の増加を意味しませんが、8月以降の実際の海運貿易量の増加が観測されており、原油油運賃の大幅な上昇を促進しています。中国の海運による原油輸入量は2024年・2025年前半はやや軟調でしたが、最近数ヶ月は勢いを増しており、第三四半期の輸入量は前年同期比で5%増加しています。製油所の処理能力も堅調で、輸入量を後押ししています。2025年の平均処理量は約1480万バレル/日で、前年同期比3%増、第三四半期は7%増となっています。今年上半期の燃料油とアスファルトの輸入税引き上げもこの動きを支え、独立系製油業者はより多くの原油を処理する方向へとシフトしています。化学原料の需要も増加しており、また近頃は製油所のメンテナンス計画が減少していることも追い風となっています。在庫活動の加速と製油所の処理能力増加により輸入需要は強まっており、中国の貨物輸送量増加も今年の原油油運市場の潜在的な支えとなっています。中国の原油在庫利用可能日数は110日に上昇し、戦略備蓄と商業在庫は合計1.5億バレル（約100億ドル相当）増加しています。今後は140〜180日に拡大する見込みで、その主な理由は以下の通りです：（1）現在の原油価格が歴史的に低位にあるため、戦略的買い付けの好機となっていること；（2）2025年施行の新エネルギー法により、国有・私企業が共同で戦略備蓄義務を負う制度的な蓄積が進むこと；（3）約20〜30%の原油輸入が欧米の制裁対象国からのものであり、供給断裂リスクに備える必要があること；（4）経常収支の黒字が大きく、外貨資金を原油購入に充てられること。製油能力は2026年には1800万バレル/日超に拡大する見込みで、原油需要を支え続けるとともに、在庫の積み増し傾向は2026年の輸入量維持に寄与する可能性があります。国有石油企業はさらに1.69億バレルの原油貯蔵能力を増強し、原油価格のさらなる低迷も支援材料となるでしょう。中国の海運による原油輸入量は、当初は来年3%増の1070万バレル/日と予測されていましたが、今後さらに上振れする可能性もあります。欧米による影の船隊への制裁拡大、特に2025年初め以降の米国の制裁強化により、市場の有効運力は縮小し、運賃の中心値を押し上げ、ピークシーズンの価格弾力性も高まっています。現在、VLCCの約16%が制限船であり、特にロシアと密接に関連するアフラ型船の比率は33%に達しています。新造船の価格は最近やや下落していますが、全体的な中古船の取引価値は依然として上昇しており、これは最近の賃料の大幅な上昇とも関連しています。例えば、10年経過の船を2015年に新造した場合の価格は約9500万ドルで、20年の耐用年数で減価償却すると、帳簿価値は約4750万ドルとなりますが、市場価値は8800万ドルに達し、価値増加率は85%です。2026年の供給圧力増加は運賃の高止まりを制限しますが、老朽化による運賃の中心値の上昇は続く見込みです。世界的なコンテナ船連合の規制変更による政策リスク集荷運賃の高騰を背景に、米国の国家産業輸送連盟（NITL）などは、コンテナ船連合の反トラスト免除措置に介入を求めて圧力をかけています。短期的には、コンテナ船連合の価格操作の証拠はほとんどなく、EUも介入を拒否しています。EUは、荷主は連合による運航密度の増加や航路の拡大、中継回数の削減といった恩恵を享受していると考えています。中長期的には、集荷運賃の高騰が続く場合、米国やEUは世界的なコンテナ船連合の存在を再検討し、規制変更による市場の変動リスクが高まる可能性があります。ロシア・ウクライナ紛争の激化による世界貿易リスク現在も続くロシア・ウクライナ紛争は、欧州やロシア関連の航路貿易に深刻な影響を及ぼし、世界の海運システムの崩壊やグローバル化の逆行リスクをもたらしています。投資家は戦局の推移やエネルギー政策、制裁動向に注意を払う必要があります。燃料コストの大幅な上昇国際原油価格の変動により、船舶の燃料コストは大きく上昇するリスクがあります。特に、シンガポールは世界最大の燃料油消費地・集散地であり、地政学的な影響により燃料油の生産量に変動が生じ、燃料コストの上昇を招く可能性があります。さらに、IMOや各国政府の環境規制により、船舶の燃料コストは大きく引き上げられる見込みです。過去の例では、2020年の硫黄規制（IMO 2020）により、低硫燃料油やMGO、LNGといったクリーンエネルギーへの切り替えが進み、燃料コストの変動と価格の乱高下を引き起こしました。（出典：界面ニュース）
中信建投：油運業界の景気が好調、航路の賃料上昇
中信建投のレポートによると、国際的な石油運輸業界の全体的な動向は好調です。一つは構造的な供給体制の最適化であり、韓国の長錦商船（Sinokor）など大手航運企業が積極的に運力投入のペースを調整し、従来の閑散期の市場競争パターンを変えています。二つは制裁措置による拡大効果で、影の船隊の運航規模が縮小し、規制を遵守した超大型油船（VLCC）の運力供給が逼迫しています。三つは原油輸送需要が予想を上回り、中国の戦略的調達とアジアの製油所の調達構造の見直しにより、トンマイル（tonnemile）の需要が堅調に推移しています。四つは長距離航路と地政学的要因による支援で、中東からアジア、米国メキシコ湾からアジアへの航路のプレミアムが拡大しています。
全文は以下の通りです。
中信建投 | 石油運輸業界の景気回復と航路賃料の上昇
国際的な石油運輸業界の全体的な動向は好調です。一つは構造的な供給体制の継続的な最適化であり、韓国の長錦商船（Sinokor）など主要航運企業は「船を貯めて売らず」戦略を採用し、積極的に運力投入のペースを調整しています。これにより、従来の閑散期における船主間の価格競争の慣例が変わっています。二つは国際制裁の拡大効果で、1月には影の船隊の運航規模が縮小し、多くの原油輸送需要が規制を遵守したVLCCにシフトしたことで、規制遵守の運力供給が逼迫しています。三つは輸送需要が市場予想を上回り、中国の戦略的調達とアジアの製油所の長距離・規制原油調達へのシフトにより、トンマイルの輸送需要が堅調に伸びています。四つは長距離航路と地政学的要因によるプレミアムの支えで、中東からアジア、米国メキシコ湾からアジアへの航路の運賃プレミアムが拡大しています。
春節期間中、石油運輸市場の賃料は上昇を続けました。中東から中国への航路（TD3C）の期租値（TCE）は6150ドル上昇し、157,358ドル/日となり、2020年4月28日以来の最高値を記録しました。超大型油船（VLCC）の総合期租値（TCE）も4626ドル上昇し、131,914ドル/日となっています。スエズ型油船（SUEZ）の期租値は25ドル上昇し、95,572ドル/日、アフラ型油船（AFRA）の期租値は105ドル下落し、78,588ドル/日となっています。
石油運輸：規制遵守の好調へ向かう
ロシア・ウクライナ紛争は世界の原油供給体制を変化させました。ロシア産油の制約により、EUをはじめとする国々はロシア油への依存を大きく減らし、代わりにアジア向けの供給を増やしています。一方、米国やブラジルなど他の産油国も増産を進め、一部のアフリカ諸国はOPECから離脱し、OPECの市場シェアは縮小傾向にあります。これにより、他国の増産余地が生まれ、2025年に向けてOPECは従来の減産方針から増産へと転換し、実質的な増産段階に入っています。増産は必ずしも海運による原油輸出量の増加を意味しませんが、8月以降の実際の海運貿易量の増加が観測されており、原油油運賃の大幅な上昇を促進しています。
中国の海運による原油輸入量は2024年・2025年前半はやや軟調でしたが、最近数ヶ月は勢いを増しており、第三四半期の輸入量は前年同期比で5%増加しています。製油所の処理能力も堅調で、輸入量を後押ししています。2025年の平均処理量は約1480万バレル/日で、前年同期比3%増、第三四半期は7%増となっています。今年上半期の燃料油とアスファルトの輸入税引き上げもこの動きを支え、独立系製油業者はより多くの原油を処理する方向へとシフトしています。化学原料の需要も増加しており、また近頃は製油所のメンテナンス計画が減少していることも追い風となっています。
在庫活動の加速と製油所の処理能力増加により輸入需要は強まっており、中国の貨物輸送量増加も今年の原油油運市場の潜在的な支えとなっています。中国の原油在庫利用可能日数は110日に上昇し、戦略備蓄と商業在庫は合計1.5億バレル（約100億ドル相当）増加しています。今後は140〜180日に拡大する見込みで、その主な理由は以下の通りです：（1）現在の原油価格が歴史的に低位にあるため、戦略的買い付けの好機となっていること；（2）2025年施行の新エネルギー法により、国有・私企業が共同で戦略備蓄義務を負う制度的な蓄積が進むこと；（3）約20〜30%の原油輸入が欧米の制裁対象国からのものであり、供給断裂リスクに備える必要があること；（4）経常収支の黒字が大きく、外貨資金を原油購入に充てられること。
製油能力は2026年には1800万バレル/日超に拡大する見込みで、原油需要を支え続けるとともに、在庫の積み増し傾向は2026年の輸入量維持に寄与する可能性があります。国有石油企業はさらに1.69億バレルの原油貯蔵能力を増強し、原油価格のさらなる低迷も支援材料となるでしょう。中国の海運による原油輸入量は、当初は来年3%増の1070万バレル/日と予測されていましたが、今後さらに上振れする可能性もあります。
欧米による影の船隊への制裁拡大、特に2025年初め以降の米国の制裁強化により、市場の有効運力は縮小し、運賃の中心値を押し上げ、ピークシーズンの価格弾力性も高まっています。現在、VLCCの約16%が制限船であり、特にロシアと密接に関連するアフラ型船の比率は33%に達しています。
新造船の価格は最近やや下落していますが、全体的な中古船の取引価値は依然として上昇しており、これは最近の賃料の大幅な上昇とも関連しています。例えば、10年経過の船を2015年に新造した場合の価格は約9500万ドルで、20年の耐用年数で減価償却すると、帳簿価値は約4750万ドルとなりますが、市場価値は8800万ドルに達し、価値増加率は85%です。
2026年の供給圧力増加は運賃の高止まりを制限しますが、老朽化による運賃の中心値の上昇は続く見込みです。
世界的なコンテナ船連合の規制変更による政策リスク
集荷運賃の高騰を背景に、米国の国家産業輸送連盟（NITL）などは、コンテナ船連合の反トラスト免除措置に介入を求めて圧力をかけています。短期的には、コンテナ船連合の価格操作の証拠はほとんどなく、EUも介入を拒否しています。EUは、荷主は連合による運航密度の増加や航路の拡大、中継回数の削減といった恩恵を享受していると考えています。中長期的には、集荷運賃の高騰が続く場合、米国やEUは世界的なコンテナ船連合の存在を再検討し、規制変更による市場の変動リスクが高まる可能性があります。
ロシア・ウクライナ紛争の激化による世界貿易リスク
現在も続くロシア・ウクライナ紛争は、欧州やロシア関連の航路貿易に深刻な影響を及ぼし、世界の海運システムの崩壊やグローバル化の逆行リスクをもたらしています。投資家は戦局の推移やエネルギー政策、制裁動向に注意を払う必要があります。
燃料コストの大幅な上昇
国際原油価格の変動により、船舶の燃料コストは大きく上昇するリスクがあります。特に、シンガポールは世界最大の燃料油消費地・集散地であり、地政学的な影響により燃料油の生産量に変動が生じ、燃料コストの上昇を招く可能性があります。さらに、IMOや各国政府の環境規制により、船舶の燃料コストは大きく引き上げられる見込みです。過去の例では、2020年の硫黄規制（IMO 2020）により、低硫燃料油やMGO、LNGといったクリーンエネルギーへの切り替えが進み、燃料コストの変動と価格の乱高下を引き起こしました。
（出典：界面ニュース）