Міжнародні ціни на сиру нафту різко зросли на початку 2025 року: до початку квітня глобальне середнє значення авіаційного пального становило $209 за барель — це більш ніж удвічі більше за ціну $99.40 наприкінці лютого — змусивши авіакомпанії, зокрема Air China, China Eastern і China Southern, застосувати кілька стратегій зниження витрат. Оскільки витрати на паливо становлять приблизно 30% операційних витрат авіакомпаній, сплеск спричинив реакції по всій галузі — від паливних надбавок і оптимізації операцій до фінансового хеджування та прискорених інвестицій у сталe авіаційне паливо (SAF) і технології гібридної силової установки.
Масштаб тиску з боку витрат на паливо
Витрати на паливо є критичною операційною вразливістю авіакомпаній. Згідно з річними звітами за 2025 рік від провідних китайських перевізників, масштаби впливу є значними. Air China повідомила про витрати на авіаційне паливо в обсязі ¥50.041 мільярда, що становить 30.77% операційних витрат; China Eastern — ¥43.69 мільярда при 32.94% витрат; China Southern — ¥52.526 мільярда при 32.07%; а Cathay Pacific також несе витрати на паливо приблизно на рівні однієї третини загальних операційних витрат.
Цінова волатильність безпосередньо впливає на прибутки. Air China розкрила, що зміна середніх цін на паливо на 5% змінить витрати приблизно на ¥2.502 мільярда; China Eastern повідомила про вплив у ¥2.185 мільярда від руху цін на 5%; China Southern зазначила, що зміна ціни на нафту на 10% змістить операційні витрати на ¥5.253 мільярда. Аналітик транспортної галузі Huatai Securities Шень Сяофен (Shen Xiaofeng) відзначив, що для трьох найбільших авіаперевізників Китаю (Air China, China Eastern, China Southern) витрати на паливо, як прогнозується, споживатимуть 31.9% операційних витрат у 2025 році, і без паливних надбавок поточна цінова волатильність може спричинити суттєвий тиск на прибутки.
Нещодавнє прискорення цін відображає не лише зростання цін на сиру нафту, а й структурний зсув у переробній економіці. Ціни на сиру нафту зросли приблизно з $130.13 за барель наприкінці лютого до рівнів, близьких до них, на початку квітня, але переробний спред (crack spread) — маржа між сирою нафтою та переробленим авіаційним паливом — розширився з $27.83 до $78.87 за барель. Таке розширення вказує, що витрати переробки, а не лише ціни на сиру нафту, стимулюють інфляцію цін на авіаційне паливо, формуючи більш стійку структуру витрат, ніж простий ціновий сплеск на сировинному ринку.
Коригування паливних надбавок і обмеження ринку
Паливні надбавки є найпрямішим механізмом відшкодування витрат. Починаючи з 5 квітня 2025 року, кілька китайських перевізників підвищили надбавки на паливо для внутрішніх маршрутів до ¥60 за квиток для рейсів до 800 кілометрів і до ¥120 для рейсів понад 800 кілометрів — підвищення відповідно на ¥50 і ¥100 порівняно з попередніми рівнями. Міжнародні надбавки на маршрути підвищувалися ще різкіше в попередні тижні, і деякі перевізники подвоїли рівні надбавок.
Однак паливні надбавки не повністю компенсують зростання витрат. Нормативні рамки обмежують величину коригування надбавок, і авіакомпанії зазвичай не можуть перекласти 100% зростання витрат на пасажирів. Коли надбавки суттєво зростають, перевізники часто знижують базові тарифи, щоб зберегти конкурентоспроможне ціноутворення та підтримати попит пасажирів, фактично розподіляючи зростання витрат між споживачами та операторами авіакомпаній. Крім того, структура внутрішнього ринку принципово відрізняється від міжнародних ринків. Го Ін (Guo Jia), авіаційний експерт Університету іноземних досліджень Гуандуну (Guangdong University of Foreign Studies), зазначив, що міжнародні маршрути виграють від нееластичного попиту та відсутності альтернатив перевезень, що дозволяє ефективніше перекладати витрати через надбавки. Натомість внутрішні маршрути стикаються з конкуренцією з боку мереж високошвидкісних залізниць, які пропонують альтернативи, чутливі до цін, що обмежує здатність авіакомпаній підвищувати загальну вартість квитків.
Операційна ефективність і використання потужностей
Авіакомпанії максимізують використання повітряних суден, щоб розподіляти фіксовані витрати на більше рейсів, що генерують виручку. China Southern Airlines збільшила щоденне використання літаків до 9.78 годин на одне повітряне судно; флот широкофюзеляжних Boeing 787 Shanghai Joyair забезпечує 14.0 годин щоденного використання — історично найвищий показник для цього типу літаків. Більш високі коефіцієнти використання знижують витрати в розрахунку на один рейс, частково компенсуючи зростання цін на паливо.
Оптимізація маршрутів і точне дозування пального також зменшують надлишкове споживання. Авіакомпанії вдосконалюють стратегії завантаження пального, щоб уникати перевезення надлишкового пального, яке збільшує вагу та аеродинамічний опір, а також оптимізують траєкторії польотів, щоб мінімізувати витрату пального. Го Ін підкреслив, що в умовах високих цін на нафту найбільш життєздатні заходи зі скорочення витрат зосереджені на оптимізації внутрішнього управління: покращенні співвідношення екіпажу до літака, підвищенні ефективності наземного обслуговування та зниженні витрат на персонал поряд із точним заправленням і плануванням маршрутів.
Фінансове хеджування та управління ризиками
Авіакомпанії застосовують фінансові деривативи, щоб зменшувати волатильність цін на нафту. China Eastern оголосила про схвалення програми паливного хеджування на 2026 рік, яка охоплює до 14.25 мільйонів барелів сирої нафти, при цьому щомісячна поставка обмежена 1.19 мільйона барелів. Cathay Pacific повідомила, що паливне хеджування покриває приблизно 30% запланованих потреб у сирій нафті на 2026 рік, забезпечуючи частковий захист від подальшого зростання цін.
Втім, фінансове хеджування не є повним розв’язанням проблеми. Якщо ціни на нафту залишатимуться високими протягом тривалого часу, хеджування саме по собі не зможе поглинути всі наслідки для витрат, тож потрібні більш рішучі операційні дії, зокрема скорочення потужностей.
Модернізація парку та обладнання
Капітальні інвестиції авіакомпаній у більш ефективні літаки забезпечують довгострокове пом’якшення витрат. У січні 2025 року China Eastern підписала угоду на ¥6.15 мільярда з CFM International щодо придбання авіадвигунів LEAP-1A, які використовують передові композитні матеріали та зменшують споживання пального і викиди вуглецю на 15%–20% порівняно з двигунами попереднього покоління. Програма Airbus з літаків нового покоління на одній магістральній палубі (single-aisle) орієнтована на поліпшення паливної ефективності на 20%–30% у порівнянні з літаками поточного покоління та дозволяє експлуатацію на 100% сталому авіаційному паливі.
Такі оновлення обладнання потребують багаторічного розгортання капіталу та приносять вигоди поступово, але це структурний підхід до управління ризиком впливу витрат на паливо в середньо- та довгостроковій перспективі.
Розвиток і впровадження сталого авіаційного пального
(SAF) — стале авіаційне паливо — пропонує шлях до зменшення залежності від волатильності цін на традиційне авіаційне паливо. Згідно з даними Sustainable Transport Innovation Center, якщо SAF замінить 30%–50% споживання традиційного авіаційного пального, авіакомпанії зможуть досягти значного вирівнювання витрат і реалізувати ефект масштабу завдяки диверсифікації постачання пального.
Наразі впровадження є мінімальним. Міжнародна асоціація повітряного транспорту (International Air Transport Association) прогнозує, що у 2025 році у світі буде вироблено 1.9 мільйона тонн SAF, що становить лише 0.6% від загального глобального споживання авіаційного пального, зростаючи до 0.8% у 2026 році. Виробництво SAF стикається з обмеженнями через розосереджене постачання сировини, неповну зрілість процесів і обмеження виробничого масштабу. Відповідно, наразі SAF має суттєву премію в ціні порівняно з традиційним авіаційним паливом, що обмежує стимули авіакомпаній до впровадження.
Нещодавні зростання цін на сиру нафту звузили різницю в ціні між SAF і традиційним паливом. Го Ін зазначив, що якщо це поєднати з політичними субсидіями, готовність авіакомпаній перейти на SAF може суттєво зрости. Однак для масштабного розгортання SAF потрібні прориви в потужностях виробництва, і учасникам галузі слід оцінити, чи високі поточні ціни на нафту є довгостроковим структурним зрушенням або тимчасовим циклом, перш ніж ухвалювати рішення про великі інвестиції в виробничі потужності.
З боку постачання China Petroleum & Chemical Corporation (Sinopec) і China Aviation Oil Group завершили злиття у січні 2025 року та оголосили плани прискорити виробництво SAF, орієнтуючись на річну потужність 500,000 тонн до 2027 року. З боку сумісності з літаками, Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) планує інтеграцію SAF із 2022 року; літаки C919 і C929 наразі сертифіковані для роботи на паливі з часткою змішування SAF до 50% для комерційних операцій.
Передові технології силових установок і довгострокова трансформація
Крім SAF, альтернативні технології силових установок перебувають у активній розробці. COMAC просуває дослідження технології літаків на новій енергії, посилює інновації для екологічних характеристик літаків, здійснює прориви в силових установках на новій енергії, розробляє передові матеріали та екологічні виробничі процеси. Програма Airbus з водневих літаків орієнтується на розгортання в другій половині 2030-х років. Концепт гібридно-електричного літака Boeing під назвою “Sugar Volt” має на меті зменшити викиди вуглецю на 60% завдяки архітектурі паралельної гібридної силової установки.
Лі Хунчан (Li Hongchang), дослідник Sustainable Transport Innovation Center, оцінив, що подовжувана дальність завдяки гібридним силовим установкам, імовірно, стане домінувальною технологічною тенденцією впродовж наступних 10–20 років, із початковим застосуванням у безпілотних літаках, електричних вертикальних зльотах і посадках (eVTOL) та регіональній/загальній авіації. Великі комерційні вузькофюзеляжні та широкофюзеляжні літаки, ймовірно, покладатимуться на гібридні силові установки в поєднанні з SAF, тоді як системи суто електричні або повністю гібридні потребуватимуть подальших досліджень і розробок.
Стратегічна рамка та прогноз для галузі
Реакція авіакомпаній на волатильність цін на нафту охоплює кілька часових горизонтів: короткострокові паливні надбавки та коригування потужностей, середньострокове фінансове хеджування та операційну оптимізацію, а також довгострокове розгортання SAF і дослідження гібридних силових установок. Така багаторівнева стратегія відображає усвідомлення галуззю того, що високі ціни на нафту є і випробуванням на стійкість, і можливістю для трансформації. Авіакомпанії, які зберігають дисципліну витрат під час цінових сплесків і водночас інвестують у технологічні інновації, мають позицію для здобуття конкурентної переваги в наступному циклі галузі.
Часті запитання
З: Який відсоток операційних витрат авіакомпаній зазвичай залежить від цін на паливо?
Згідно з річними звітами за 2025 рік від провідних китайських перевізників, витрати на паливо становлять приблизно 30%–33% від загальних операційних витрат. Наприклад, Air China повідомила про витрати на паливо на рівні 30.77% операційних витрат, China Eastern — 32.94%, а China Southern — 32.07% операційних витрат.
З: Чи може стале авіаційне паливо (SAF) вирішити проблему цін на нафту для авіакомпаній?
SAF пропонує потенціал довгострокового пом’якшення витрат: якщо SAF замінить 30%–50% традиційного авіаційного пального, авіакомпанії зможуть досягти значного вирівнювання витрат і диверсифікації постачання. Однак поточне впровадження є мінімальним — у 2025 році SAF становить лише 0.6% від глобального споживання авіаційного пального — через обмеження виробництва, лімітованість сировинних ресурсів і цінові премії. Масштабне розгортання потребує проривів у потужностях і підтримки політики, що займе кілька років. У найближчій перспективі авіакомпаніям потрібно покладатися на паливні надбавки, операційну ефективність і фінансове хеджування.
З: Як авіакомпанії використовують фінансове хеджування для керування ризиком цін на нафту?
Авіакомпанії використовують контракти на деривативи на сиру нафту, щоб зафіксувати ціни на паливо або обмежити ризик зниження. Наприклад, China Eastern схвалила програму хеджування на 2026 рік, яка охоплює до 14.25 мільйонів барелів сирої нафти з обмеженнями на щомісячну поставку, тоді як Cathay Pacific хеджує приблизно 30% прогнозованих потреб у сирій нафті. Хеджування забезпечує частковий захист, але не може усунути всі наслідки для витрат, якщо ціни на нафту залишатимуться високими протягом тривалого часу.
