2025年初国际原油价格大幅飙升，截至4月上旬，全球航空燃油平均$209 每桶(的均价超过2倍于2月底的$99.40，迫使包括中国国航、中国东方和中国南方在内的航空公司采取多种成本缓解策略。由于燃油成本约占航空公司运营支出的30%，这次飙升已引发全行业从燃油附加费和运营优化到金融对冲以及加速投资可持续航空燃油 )SAF(和混合动力推进技术的一系列应对。
燃油成本是航空公司关键的运营脆弱点。根据中国多家主要承运商的2025年年报披露，暴露规模相当可观。中国国航披露航空燃油成本为25020亿元人民币，占运营成本的30.77%；中国东方披露为436.9亿元，占成本的32.94%；中国南方披露为21850亿元，占32.07%；而国泰航空的燃油成本同样约占总运营支出的三分之一。
价格波动会直接传导至盈利影响。中国国航披露，平均燃油价格每变动5%，成本约将改变52530亿元；中国东方披露来自5%价格波动的影响为1425万元；中国南方指出，油价变动10%将使运营成本变动52.53亿元。华泰证券运输行业分析师沈晓枫表示，对于中国三大航司 )Air China, China Eastern, China Southern(而言，预计燃油成本将在2025年消耗31.9%的运营费用，且在没有燃油附加费的情况下，当前价格波动可能会带来严重的盈利压力。
近期价格加速反映的不仅是原油涨幅，还有炼化经济的结构性变化。2月底原油价格约为每桶$130.13，至4月上旬已升至接近该水平，但炼化价差 )crack spread(——原油与炼制后的喷气燃油之间的价差——从每桶$27.83扩大到$78.87。这种扩大表明，驱动喷气燃油通胀的不仅仅是原油价格，而是炼化成本，形成的成本结构比单纯的大宗商品价格短期冲高更具持续性。
燃油附加费是成本回收最直接的机制。自2025年4月5日起，多家中国航司上调国内航线燃油附加费：800公里以下航班每张票为¥60，超过800公里航班为¥120，分别较此前上调¥50和¥100。国际航线燃油附加费在此前数周甚至上调得更为迅猛，部分航司将附加费水平翻倍。
但燃油附加费并不能完全抵消成本上涨。监管框架会限制附加费调整幅度，而航司通常也无法将100%的成本涨幅转嫁给乘客。当附加费大幅上调时，航司往往会下调基准票价以维持具竞争力的定价并保住客源，从而在消费者与航司运营方之间有效分摊成本上升。此外，国内市场结构与国际市场存在根本差异。广东外语外贸大学航空专家郭嘉指出，国际航线的需求更缺乏弹性，且缺少替代交通方式，使得通过附加费进行成本转移更为有效。相比之下，国内航线面临来自高铁网络的竞争，高铁提供对价格更敏感的替代选择，限制了航司提高总票价成本的能力。
航空公司正在最大化机队利用率，以将固定成本摊到更多可带来收入的航班上。中国南方航空将单机日利用率提高至9.78小时；上海久航的波音787宽体机机队实现了单日14.0小时的利用率——这是该机型的历史高位。更高的利用率能够降低单航班单位成本，在一定程度上抵消燃油价格上涨。
航线优化与精准加油也能减少多余消耗。航司正在优化燃油装载策略，避免携带会增加重量和阻力的多余燃油，并通过优化飞行路径来降低燃油消耗。郭嘉强调，在高油价环境下，最可行的降本措施主要聚焦于内部管理优化：提升乘员/机队配比、增强地面保障效率，并在精准加油与航线规划的同时降低人力成本。
航司使用金融衍生品以缓解油价波动。中国东方宣布，已获批一项2026年燃油对冲计划，覆盖最多14.25百万桶原油，且每月交付上限为1.19百万桶。国泰航空披露，其燃油对冲覆盖约相当于2026年预期原油需求的30%，从而对进一步的价格上行提供一定程度的保护。
然而，金融对冲并非完整的解决方案。如果油价在较长时间内仍处于高位，仅靠对冲无法吸收全部成本影响，因此需要更激进的运营应对，比如减少运力。
航司对更高效飞机的资本投入能够在长期提供成本缓解。中国东方于2025年1月与CFM International签署了一份价值6.15十亿元人民币的协议，用于采购LEAP-1A飞机发动机。该发动机采用先进复合材料，相较上一代发动机可将燃油消耗和碳排放分别降低15%到20%。空客的下一代单通道飞机项目目标是在现有代际飞机基础上实现20%到30%的燃油效率提升，并可在100%可持续航空燃油条件下运行。
这些设备升级需要进行多年度资本投入，收益也将逐步释放，但体现了一种面向中长期管理燃油成本暴露的结构性路径。
可持续航空燃油 )SAF(为减少对传统喷气燃油价格波动的依赖提供了路径。根据可持续运输创新中心的说法，如果SAF替代传统喷气燃油消费的30%到50%，航司就能实现显著的成本平滑，并通过燃油供应多元化获得规模经济。
目前采用程度仍然很低。国际航空运输协会预计，2025年全球SAF产量为190万吨，仅占全球喷气燃油消费量的0.6%；到2026年提高到0.8%。SAF生产受到分散的原料来源限制、工艺成熟度不完整以及制造规模的限制。因此，SAF目前相较传统喷气燃油仍需要支付显著的成本溢价，从而限制了航司采用的激励。
近期原油价格上涨已经缩小了SAF与传统燃油之间的价差。郭嘉指出，如果叠加政策补贴，航司采用SAF的意愿可能会显著提高。但大规模部署SAF需要在产能方面实现突破性改进，行业参与者还必须评估：当前高油价是长期的结构性转变，还是一次性的周期波动，然后再决定是否进行重大的产能投资。
在供给侧，中国石油化工股份有限公司 )Sinopec(与中国航空油料集团于2025年1月完成合并，并宣布加速SAF生产的计划，目标为2027年实现年产能1425万吨。在机队兼容性方面，中国商用飞机有限责任公司 )COMAC(自2022年以来一直规划SAF一体化；目前C919和C929机型已获得认证，可用于商业运营中掺配比例最高达50%的含SAF燃油。
除SAF之外，替代推进技术正在积极研发。COMAC正在推进新能量飞机技术的研究，加强在飞机绿色性能、新能量推进突破、先进材料和绿色制造工艺方面的创新。空客的氢能飞机项目目标是在2030年代后半期部署。波音的“Sugar Volt”混合电推进概念飞机旨在通过并联混合动力推进架构，将碳排放减少60%。
可持续运输创新中心研究员李洪昌评估认为，在未来10到20年内，增程式混合动力推进大概率会成为主导技术趋势，初期应用可能出现在无人机、电动垂直起降 )eVTOL(等领域以及支线/通用航空。大型商业窄体与宽体飞机可能会依赖与SAF结合的混合动力推进，而纯电动或全混合动力系统则需要持续的研发。
航司对油价波动的应对覆盖多个时间尺度：短期通过燃油附加费与运力调整，中期依靠金融对冲与运营优化，长期则在SAF部署与混合动力推进研发方面发力。这种分层策略体现了行业对高油价既是压力测试、也是转型机遇的认识。在油价飙升期间保持成本纪律，同时投资技术创新的航司，有望在下一轮行业周期中获得竞争优势。
问：航空公司运营成本中通常有多少比例会受到燃油价格影响？
根据中国多家主要承运商的2025年年报，燃油成本约占总运营费用的30%到33%。例如，中国国航的燃油成本占运营成本的30.77%，中国东方为32.94%，中国南方为32.07%（按运营费用口径）。
问：可持续航空燃油 )SAF能解决航司的油价问题吗？
SAF具备长期的成本缓解潜力：如果SAF替代30%到50%的传统喷气燃油，航司可以实现显著的成本平滑并进行供应多元化。然而，目前的采用程度很低——2025年SAF仅占全球喷气燃油消费量的0.6%——原因在于产能受限、原料限制以及成本溢价。大规模部署需要产能方面的突破与政策支持，这些都需要数年才能落地。短期内，航司必须依赖燃油附加费、运营效率以及金融对冲。
问：航司如何使用金融对冲来管理油价风险？
航司使用原油衍生品合约来锁定燃油价格，或限制下行风险。例如，中国东方已批准一项2026年对冲计划，覆盖最多14.25百万桶原油，并设置每月交付上限；国泰航空则对约30%的预期原油需求进行对冲。对冲提供的是部分保护，但如果油价在较长时期内仍维持在高位，它也无法消除所有成本影响。
